新能源汽車市場再度分化？

（來源：汽車縱橫AutoReview）

一部分汽車品牌開足馬力、衝刺電動化，另一部分車企卻踩下剎車、調整航向，兩種截然不同的選擇，構成了當下汽車產業格局的複雜圖景。

2026年的中國車市，又起波折。

根據中國汽車工業協會的最新產銷數據，今年1-5月，傳統燃料乘用車累計銷量270.6萬輛，同比下降11.8%，與之相對，新能源乘用車累計銷量157.7萬輛，同比增長14.8%。今年5月，我國新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的56.9%。然而，一場更為深刻的戰略分化卻悄然上演——一部分汽車品牌開足馬力、衝刺電動化，加速推出更多新能源產品，另一部分車企卻踩下剎車、調整航向，減少在電動車領域的投資，並推迟此前發佈的電動化計劃，兩種截然不同的選擇，構成了當下汽車產業格局的複雜圖景。

從「並跑」到「領跑」的加速進擊

6月伊始，自主品牌車企就紛紛亮出月度「戰報」，其中有不少由新能源汽車產品所貢獻。

根據官方發佈的信息，今年5月，比亞迪銷售38.3萬輛，前5個月累計銷量達140.5萬輛。比亞迪宣佈，其新能源汽車累計銷量已經超過了1650萬輛；上汽集團發佈的最新銷量數據顯示，5月上汽集團實現整車銷售34.9萬輛，1-5月累計銷售165.1萬輛。其中，新能源汽車全線大漲，5月銷售18.2萬輛，同比增長46.5%；造車新勢力同樣表現出色，零跑汽車5月交付8.1萬輛，同比增長81%，再創單月交付歷史新高。

銷量高速增長的背后，是高強度的新品投放。有媒體統計，今年開年以來，截至5月30日，國內共有100多款新車上市，而新能源車型（含純電、插混、增程）合計多達90多款，佔比已超過90%，純燃油新車僅剩10款。比亞迪、吉利、長安、問界、小米、理想等自主品牌密集發力，推出的新品覆蓋了5萬元到50萬元級別的全價格段，而部分合資品牌也加速電動化轉型，相繼推出插混或純電新車。

對於自主品牌來説，角逐電動化賽道不容質疑，唯有再提速。今年5月29日，中國一汽正式發佈獨立新能源品牌——一汽悦意，悦意成爲了中國一汽首個獨立運作的新能源汽車品牌；3月19日，東風嵐圖在港交所主板上市，從提交招股書到獲批僅用了4個月，創下央國企新能源品牌上市速度紀錄，憑藉資本市場的加持，嵐圖也進入新能源快速發展的新階段；2025年12月，中國長安新能源汽車年銷量突破100萬輛，這是繼第3000萬輛中國品牌汽車下線之后，迎來的又一歷史性時刻。長安旗下的啟源、深藍和阿維塔三大數智新能源品牌的2025年銷量齊創新高，新能源產品結構持續優化，已構建起覆蓋10萬至70萬元全價格帶的產品矩陣。

堅定不移加快發展電動化的不止自主品牌。2026年5月30日，在一汽-大眾成立35周年盛典上，一汽-大眾汽車有限公司董事、黨委書記、總經理董修惠在致辭中表示，一汽-大眾第二輪電動化轉型正式啟動，將開發專屬的CMP和CSP平臺，未來五年推出超20款新車，覆蓋不同級別、車身形式和動力形式；5月15日，東風汽車、斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團與湖北多家產業投資方在武漢簽署戰略協議。根據規劃，神龍汽車從2027年開始，會陸續推出多款全新新能源車型，覆蓋硬派越野、城市通勤、家庭出行等場景；今年再早些時候，現代汽車宣佈旗下電動化品牌IONIQ（艾尼氪）正式進入中國，將堅持「以人為本（Human-centric）」的核心理念，用中國本土化的技術、本土化的人才及本土化的品牌建設策略。

從「加速轉型」到「戰略回撤」

形成鮮明對比的是，今年以來，本田、蓮花等多家跨國車企卻密集宣佈調整電動化戰略，從此前「激進」的純電戰略轉向混動和純電並行。

今年4月，福特汽車宣佈解散其獨立運營的電動汽車事業部Model e，併成立新的產品創造與產業化事業部，將電動化、數字化、設計及全球製造體系進行深度整合。其實早在2025年，福特就已大幅調整策略，削減多款電動車型規劃，並計提約195億美元相關費用，將重心轉向混合動力與價格更親民的電動車；今年5月13日，蓮花在倫敦發佈了新戰略，放棄2027年全面純電的計劃，重新開始研發和生產燃油跑車，不再推全新的純電車型。

戰略收縮幾乎成爲了日系品牌的集體選擇。面對70年來首次年度虧損，本田正式撤回2040年全面純電的戰略目標，將2030年純電車型銷量規劃從200萬臺大幅下調至70萬台。同時，本田還終止了與索尼合作的電動車研發項目，全面暫停全新純電車型開發。本田社長三部敏宏在記者會上承認，此前提出的「2040年全面淘汰燃油車」的目標並不現實；近日，有消息稱，豐田將暫停雷克薩斯旗艦電動概念車LF-ZC的量產計劃，理由是電動車需求放緩，尤其是純電動高檔轎車的市場需求相對較小。值得注意的是，LF-ZC的相關研發並未完全終止。在這之前，豐田的純電皇冠、純電FJ已經被叫停；另據外媒報道，馬自達近期決定進一步放緩電動汽車戰略，首款自有專屬平臺電動汽車推迟兩年至2029年，整體電動化投資削減近半，並將更多重心轉向混動及中國製造的電動化車型。

業內普遍認為，部分車企之所以選擇電動化戰略「回撤」，財務壓力是最直接的推手。財報數據顯示，2025年，福特實現營收1873億美元，創歷史新高，但淨利潤由盈轉虧，淨虧損81.82億美元，同比暴跌239.17%，創近5年新低。其中，電動車業務持續承壓，Model e部門2025年虧損約48億美元，福特計提195億美元電動化資產減值，大幅吞噬利潤；本田遭遇了上市近70年來的首次年度淨虧損。2025財年，本田銷售收入為21.8萬億日元，淨利潤方面由盈轉虧，淨虧損4239億日元，電動汽車業務相關損失高達1.58萬億日元。剔除這部分損失后，本田調整后經營利潤約447億元人民幣。

站在分化的十字路口

當不同的車企選擇兩條截然不同的路徑，一隊將電動化視為唯一的機會窗口，全力投入、加速迭代；另一隊則在財務現實與轉型陣痛之間反覆權衡，放慢節奏、押注多技術路線。但在這背后，已不僅是戰略節奏的快慢之分，而是雙方對產業未來的認知發生分歧。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔在接受媒體採訪時表示，多家跨國車企選擇戰略回撤，這是企業審時度勢、尊重市場發展規律的理性戰略調整，旨在謀求更持續的發展路徑。「保障企業健康運營和持續盈利能力，比追求單一的激進增長目標更為關鍵。」他指出，在當前階段，成熟的燃油車及混合動力業務仍是企業重要的利潤來源和「穩定器」。在他看來，實現全面電動化仍需克服技術、成本、基建等多重挑戰，傳統車企在轉型進程中保持戰略定力與戰術靈活性，平衡短期生存與長遠發展顯得尤為重要。這既是企業應對複雜環境的市場選擇，也是夯實高質量發展根基、保障產業鏈供應鏈安全穩定的務實之舉。

另一方面，非中國市場的政策與消費市場的變化也進一步削弱了跨國車企加速電動化的決心和積極性。去年12月，歐盟公佈的「汽車一攬子方案」中，將原定2035年起新車實現「100%零排放」的目標，降低為「減排90%」。此外，方案還創造了「90%+10%」的抵償機制——允許車企利用合成燃料、生物燃料或在生產中使用歐盟本土低碳鋼材等方式，來抵消最多10%的排放量。值得注意的是，爲了安撫法國、西班牙等堅定的電動化支持者並培育本土產業鏈，新方案還特別設立了對「小型平價電動車」的獎勵類別，符合規格（如車身長度不超過4.2米）且在歐盟本土製造的車型，車企每售出一輛可獲得1.3倍的碳排放積分，即「超級積分」。

政策的轉變固然有很大原因來自於車企的施壓，但確實也考慮到了當地消費市場的需求。有行業人士向媒體透露，歐洲消費者更強調汽車的「全生命周期成本」，考慮購車價格的同時，他們還會綜合權衡維修保養、使用成本、融資和租賃條件，以及數年后的二手殘值。在這些維度上，燃油車的優勢更為明顯。美國汽車市場表現出了同樣的趨勢，2025年，美國電動汽車註冊量同比下降0.4%至130萬輛，這是10年來首次年度下跌。其中，12月當月，美國電動車註冊量更是同比暴跌48%，電動車的市場份額也從2024年12月的9.9%大幅下滑到5.3%。

安永在前不久發佈的報告中指出，全球汽車消費者正在迴歸燃油車。在調研中，有一半的全球購車者計劃在未來24個月內購買新車或二手燃油車，這一數字比2024年增長了13個百分點。純電動和混合動力汽車的購車偏好分別下降了10個百分點和5個百分點。

沒有退路，只有新路徑

對於傳統跨國車企來説，確實不應爲了追逐風口盲目壓縮轉型周期，立足自身優勢，走多技術路線並行、循序漸進的迭代之路不失為一條良策。但不容忽視的是，中國正在從汽車消費市場和製造基地升級為「創新策源地」，全球汽車工業也由過去的「西方定義技術，東方承接製造」轉變為「中國定義體驗，全球跟進迭代」。當電動化成為汽車變革中不可逆轉的大趨勢，轉型快慢的節奏可以調整，但方向卻不該改變。

有分析認為，跨國車企在紛紛高喊「全面電動化」口號之際，不僅高估了全球政策紅利的持續性，也誤判了消費者的接受速度，更將電動化簡單等同於「油改電」，缺乏底層架構的創新，這是導致一些跨國車企在電動化領域進行巨大投資后，卻難以獲得相應回報的原因之一。為此，實施本土化放權以及與中國企業深度合作等舉措，有望成為跨國車企平衡盈利與佈局電動化的更好選擇，從而能在全球汽車產業的重構中找到新的定位。

可以看到，越來越多的合資品牌開始提升中國研發團隊的話語權與決策權，例如豐田設立了「中國首席工程師（RCE）制度」，首席工程師團隊從首批4人擴充至7人，擁有全鏈條決策權，並將研發資源整合為ONE R&D體制，賦予中國研發團隊獨立的資源調配權和技術決策權，可直接聯動全球技術資源；大眾汽車宣佈合肥VCTC研發中心獲得完全自主立項權，3000余名本土工程師可獨立開發，無需總部審批；本田相關負責人透露，計劃在中國市場推出由合資夥伴主導開發、掛本田品牌的電動汽車，未來，包括用户需求洞察、技術轉化為產品價值、定義新產品等工作主要由廣汽本田推進。

在合作方面，福特與寧德時代合作佈局電池領域，大眾汽車與小鵬汽車聯合開發的首款產品——與眾08實現量產，而豐田則選擇攜手比亞迪、廣汽、華為等本土企業，共建電動化技術體系。

分化仍在繼續，但方向似已明朗。那些敢於深耕核心技術和產品體系的汽車品牌，有望在新一輪洗牌中贏得更大的主動權，而那些仍在舊邏輯中徘徊迟疑的角色，則可能會在這輪變局中逐漸失去聲量。舊的座次正在被重新排定，新的格局已然呼之欲出。