美國車企為何扎堆做儲能

2026年上半年，美國底特律的兩大老牌汽車製造商，幾乎在同一時間把電池儲能業務放到了公司戰略的中心。

5月12日，福特汽車成立全資子公司福特能源（Ford Energy），佈局電網級電池儲能；數日之后，福特能源與法國電力集團（EDF）北美分公司簽下首份框架協議，后者自2028年起採購福特的DC Block儲能系統，合計最多20吉瓦時。

福特計劃為此投入約20億美元，其中2026年資本開支約15億美元，目標到2027年底形成至少20吉瓦時的年產能。生產基地是位於肯塔基州的BlueOval電池工廠，這里原本是為動力電池而建。

通用汽車的動作晚幾周，但更全面。6月9日，在舊金山的GM Empower 2026活動上，通用汽車首席產品官Sterling Anderson宣佈，通過軟件升級，通用已激活路上超過25萬輛具備雙向充電能力的電動車，使其成為可被電網調度的分佈式能源，並且今后所有新能源車型將標配雙向充電。合作方是兩家電力公用事業公司——加利福尼亞州的太平洋燃氣電力公司（PG&E）和密歇根州的DTE Energy。

通用同時公佈了多項儲能和充電平臺項目，包括與丹佛初創公司Peak Energy合作鈉離子電池研發、與Redwood Materials合作退役電池梯次利用項目——該計劃已為內華達州的一座AI（人工智能）數據中心供電，以及覆蓋全美約七成直流快充樁的充電聚合平臺Energy Pass。《財富》雜誌稱，通用正把自己「喬裝」成一家「事實上的分佈式公用事業公司」。

資本市場的反應很直接。福特在5月公佈消息之后，兩個交易日內的股價一度上漲約20%，5月內漲幅超過30%，觸及三年高位。摩根士丹利分析師Andrew Percoco甚至給福特能源最高100億美元的單獨估值——儘管這項業務尚未交付任何產品，首批項目要到2028年纔可能落地；支撐這個估值的邏輯，是把福特重新定價為AI基礎設施，而電網級的儲能是少數能快速響應AI數據中心電力需求的方案。

美國聯邦層級的7500美元電動車購買税收抵免因《大而美法案》從2025年9月底取消，市場需求降温，兩家車企相繼收縮電動車業務。2025年12月，福特取消多款純電車型、拆分與SK On的合資電池項目；通用將密歇根州的電池工廠股份出售給LG新能源。因相關業務調整，福特和通用分別計提約195億美元、約79億美元的資產減值和費用。

01

轉向儲能的三重邏輯

從商業邏輯理解，需求增長、市場壁壘和能力複用，共同構成了美國車企闖入儲能市場的主要驅動力。

寧德時代董事長曾毓群5月與《財經》對話時，將企業判斷是否進入新領域的條件概括為三點：「第一個，是這個領域的市場足夠大；第二個，這個領域有很高的進入門檻，否則大家都進來了；第三個，新領域的技術跟企業現有的技術相鄰近，是可以連過去的。」

首先是市場空間。在美國，儲能市場的增長方向恰好與電動車相反。據諮詢機構伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）與美國清潔電力協會（ACP）的《美國儲能監測》統計，2025年美國電池儲能新增裝機18.9吉瓦，按功率口徑同比增長52%；按容量為51吉瓦時，同比增37%。自2019年以來累計裝機已超50 吉瓦/144 吉瓦時。

Wood Mackenzie預測，2026年至2031年美國將新增約500吉瓦時儲能，較前五年增長250%，核心驅動力是AI數據中心的電力需求。與此同時，美國電動車銷量因聯邦購車補貼2025年9月底退坡出現下滑。

儲能和動力電池的一升一降，是車企把閒置電池產能轉向儲能最直接的理由。值得注意的是，受《大而美法案》（OBBBA）和「受關注外國實體」（FEOC）規則影響，公用事業級的新增儲能裝機預計在2026年和2027年分別回調約11%和8%，到2029年才重回2025年的水平。

第二是進入門檻。技術與成本門檻已經下降，但貿易政策和供應鏈規則主導了競爭格局。磷酸鐵鋰已成儲能主導路線，對能量密度要求低於車用電池；彭博新能源財經（BNEF）的數據顯示，固定式儲能電池包價格在2025年已跌至70美元/千瓦時，同比下降45%，成為最便宜的電池品類。

全球和北美已是截然不同的市場格局。據研究機構Benchmark Mineral Intelligence，2025年出貨量前十名的儲能系統集成商中，有八家是中國企業，僅特斯拉（10%）和Fluence（4%）來自美國，比亞迪以13%的市場份額居首，出貨量超60吉瓦時。新入局者要面對的是一群成本佔優的中國廠商。

北美的格局幾乎反轉。據Wood Mackenzie，僅特斯拉一家就在北美佔39%的市場份額（儲能系統），連續三年居首，中國廠商合計份額僅16%，且持續下降，中國之外的廠商合計佔到84%。總規模約100億美元的北美儲能市場，由特斯拉、FlexGen、Fluence和LG等美國本土及盟友廠商領跑，陽光電源和比亞迪是唯二躋身前十的中國企業。

這樣的反差正是美國車企信心的來源。在被高額關税、FEOC和美墨加協定（USMCA）等本土化規則保護的北美市場，真正的對手主要是美國本土廠商，而非中國的電池陣營。這塊「國產替代」的空間，是美國車企的關鍵優勢。

第三，技術相鄰是車企進入儲能最有説服力的理由。電芯與電池包製造、電池管理系統、電力電子、熱管理等能力，可以直接從車用遷移到儲能。摩根士丹利指出，福特與寧德時代的磷酸鐵鋰合作是其儲能業務「被低估的戰略競爭優勢」，這將使其成為少數「半垂直整合的本土儲能供應商」。

另外，車企還有兩項能力是純做儲能的廠商無法複製的：一是退役汽車動力電池梯次利用到儲能場景，比如通用與Redwood Materials的項目，將退役的動力電池用於AI數據中心以及通用自有工廠的儲能；二是車網互動，通用把25萬輛電動車變成虛擬電廠，汽車本身成為具有靈活性的電網資源。

電芯是美國車企做儲能的最大約束。由於本土產能長期不足，直到2025年，LG新能源纔在密歇根州投產美國首座大規模儲能級磷酸鐵鋰電芯廠，初期年產能16.5吉瓦時，后擴至約25吉瓦時。真正面向儲能的本土電芯產能，多由動力電池產線改造而來，SK On佐治亞州工廠、三星SDI印第安納州工廠要到2026年才陸續轉產，且原材料高度依賴進口。

目前，儲能主流路線磷酸鐵鋰電芯大部分由中國企業供應。具體到美國，BNEF的數據顯示，2025年前7個月，中國產電網級鋰電池約佔美國進口量的65%；若計入全部鋰電池，中國佔比約七成。雖然北美儲能系統集成由特斯拉等廠商主導，這些系統內部的電芯，仍有相當一部分來自中國。

福特走的是「中國技術、美國製造」路線，旗艦DC Block儲能系統採用512安時磷酸鐵鋰電芯，電芯、模組與20英尺直流集裝箱均在由動力電池產能改造而來的肯塔基州BlueOval工廠生產，首批交付定於2027年底；密歇根州Marshall工廠則已於2026年6月投產方形磷酸鐵鋰電芯，兼供家用儲能與電動皮卡。福特兩座電芯廠的化學體系、產品設計與製造工藝都來自寧德時代的技術授權。

通用的儲能電芯則由與LG新能源的合資公司Ultium Cells供應，2026年中開始接收LG製造的儲能電芯。此外，通用與Peak Energy合作自研的鈉離子電芯，計劃在2026年內出原型，2028年后量產。

02

續命，還是新生？

福特和通用的電動車戰略都在2025年經歷了一輪收縮。

福特單列的電動車部門Model e，2023年—2025年經營虧損分別為47億美元、51億美元、48億美元，三年未見盈利曙光，該部門已於2026年4月正式解散。2025年12月，福特宣佈195億美元的電動車資產減記，停產F-150 Lightning電動皮卡，並放棄下一代電動皮卡T3項目。

通用不在財報中單獨披露電動車盈虧，但2025年計提了79億美元電動車相關費用，直接拖累全年淨利潤，同比下滑55%至27億美元。

儲能業務正是在這個背景中被推到了前臺，市場因此出現了「美國車企做儲能是在給電動車業務續命」的説法。這個判斷捕捉到了車企動機中的防守屬性：儲能業務消化了此前為電動車準備，卻賣不出去的電池產能，安置了與此相關的工程團隊與供應鏈夥伴，保住了車企在「清潔能源」敍事中的存在感，也在財報承壓時支撐了股價表現。

但「續命」二字不能完整覆蓋這次集體轉向的全部內容。

其一，儲能是一門增長更快、毛利更高的獨立生意，並不是電動車業務的延續。特斯拉的經營數據是最直觀的對比：2025年，特斯拉的儲能裝機達46.7吉瓦時，能源業務收入約128億美元，四季度毛利率接近30%，遠高於其整車業務。這一創紀錄的儲能業績，恰好發生在2025年四季度汽車交付同比下滑16%的時候，對衝了汽車周期，而不是被汽車拖着走。

其二，對美國車企本輪佈局更準確的定義應是資本與產能的再分配，從面向消費者且仍在虧損的電動車業務，轉向毛利更高、面向電網和數據中心的儲能；兩者更像分流，而非輸血或反哺。

「續命」是動機，「轉型與再分配」是實質。對美國車企而言，儲能業務最終是電池製造資產的延續，還是能成為新的利潤來源，取決於執行能力。美國車企在電池和儲能技術和規模上與特斯拉和中國廠商之間存在明顯代差。特斯拉2025年單年46.7吉瓦時的儲能裝機，已超過福特全部規劃產能的兩倍。資本市場的估值跑在了福特到2028年纔可能落地的業務前面。

本文來自微信公眾號「財經雜誌」，作者：尹路，編輯：黃凱茜，36氪經授權發佈。