精神航空為何倒閉？太多乘客對其飛行體驗極度不滿

　　拖垮精神航空的是糟糕的服務，而非伊朗戰爭。

　　管理混亂、深陷財務危機，再加上極差的客户服務口碑，早已註定精神航空走向敗局。戰爭期間航空燃油價格飆升，只是加速了這家航空公司本就無可避免的倒閉命運。

　　早在疫情暴發前，精神航空就已陷入持續虧損。早在美以對伊朗開戰之前，該航空公司就已多次向投資者發出警示，自身能否持續經營存在巨大不確定性。

　　這家廉價航空正處於第二次破產程序中，變賣飛機、機場航站樓登機口資產、大規模裁員，拼命掙扎以求續命。

　　精神航空的倒閉，為其他廉價航空公司敲響了警鍾：單純靠低價競爭，註定走不通。但這並不代表所有低成本航空都難逃覆滅。

　　票價低廉並不是精神航空陷入困境的唯一原因，其他多家廉價航企已經證明，低價模式本身可以跑通。航空業本質上屬於服務業，而精神航空始終無法扭轉極差的公眾口碑。

　　君迪（JD Power）旅遊、零售與客户服務評級高級董事總經理邁克爾・泰勒表示：「絕大多數乘客在搭乘過一次后，都不願再選擇這家航司。」

　　「市場永遠需要低價航班，但關鍵問題是：你把價格壓得太低，服務差到讓人根本不想買單，還有意義嗎？」

　　服務口碑極差

　　精神航空常年位居行業投訴量最高、客户滿意度最低之列。

　　旅行網站 Simply Flying 數據顯示：乘客反感該航司把飛行所有環節都單獨收費，甚至隨身行李也要付費；雖然航班準點率、行李遺失率處於行業平均水平，但座椅腿部空間卻是全行業最小。

　　航空業顧問邁克・博伊德稱：「座椅間距僅有 28 至 29 英寸，擠得極其難受，長途航線更是體驗糟糕。」

　　即便只想買基礎低價票的旅客，也普遍期待免費小食、軟飲等標配服務，而這些在絕大多數航空公司都是基礎福利。

　　航空行業資訊專欄《From the Tray Table》作者扎克・格里夫表示：「這家航司把所有附加服務全部砍掉，乘客被迫選擇它時，體驗感極差、滿心反感。」

　　「很多人寧願多花 30、40、50 甚至 60 美元，選擇其他航司換取正常出行體驗。」

　　精神航空上世紀 80 年代以包機航空起家，1992 年轉型定期客運航司。作為超低價基礎票價模式的開創者，2019 年前常年保持盈利。疫情期間航空需求斷崖式暴跌，而旅遊需求復甦后，旅客不再願意忍受精神航空的劣質服務，寧可加價選擇更好的航司。

　　精神航空也意識到問題，嘗試轉型吸引高消費旅客：在飛機前排設置加寬座椅、推出機票含行李額度、Wi‑Fi 及餐食打包套餐，幫旅客節省開支。

　　格里夫説：「但它始終無法讓足夠多旅客相信自己真正完成了服務升級。論服務，沒人會把達美航空和精神航空放在一起比較。」

　　精神航空拒絕對本篇報道置評。

　　廉價航空前路如何？

　　低價模式和高投訴率並非必然綁定，仍有多家廉價航司擁有良好口碑。

　　例如忠實航空（Allegiant），同樣採用精簡服務、基礎低價的商業模式，在君迪客户滿意度排名中仍高於行業平均水平。

　　泰勒評價這家總部位於拉斯維加斯的航司：「消費者覺得性價比很高。超低成本航司的盈利邏輯很簡單：價格便宜，同時體驗不至於太差。」

　　2021 年成立的廉價航空 Breeze，已是美國增長速度最快的航司之一。

　　市場永遠有追求低價的旅客，精神航空倒閉反而可能給其他廉價航司讓出市場空間。但當前航空燃油大漲，整個行業處境艱難。且受客群屬性限制，廉價航空無法像大型傳統航司那樣隨意漲價，來覆蓋燃油成本上漲。

　　代表美國現存廉價航司的行業協會，近期已向美國國會及特朗普政府申請25 億美元救助資金。

　　多位業內專家預計，在精神航空原有核心市場 —— 勞德代爾堡、底特律、拉斯維加斯，機票價格將加速上漲；而在它原本未開通的航線上，票價基本不受影響。

　　美國消費者依然能買到低價機票，只是會轉向其他航空公司。

　　博伊德總結：「只靠低價就能活下去的時代已經結束。拖垮精神航空的不是燃油漲價，油價只是加速了一家本就註定倒閉航司的落幕。」

責任編輯：郭明煜