細數這些年搭載三缸發動機的小眾車型

20多年前，隨着環保法規趨嚴、節能減排需求提升，許多汽車的發動機逐漸從六缸轉為四缸，部分四缸車型則激進地變為三缸，憑藉體積小、重量輕，覆蓋入門代步車甚至豪華、高性能車型上。至今仍有部分三缸機活躍在市場上。

今天，我們就盤點一下市面上那些三缸機車型。

長安鈴木奧拓

2000年初期，作為三缸發動機代表車型，自然就要提到長安鈴木奧拓。奧拓(Alto)的故事始於1980年前后，是鈴木為應對日本K-car法規打造的產品，以極致的經濟性和實用性為核心競爭力。

上世紀90年代，我國從鈴木引進第二代奧拓生產線，長安與鈴木合資成立長安鈴木，開啟中國微型車市場紀元。這款搭載0.8L排量三缸直列發動機的車型，最大功率27kW，最大扭矩61牛米，主打省油經濟。車身長不足3.5米、寬約1.4米，採用前盤后鼓制動系統。

天津一汽夏利N3

國內市面上最早能接觸的三缸車型除了奧拓，還有一汽夏利N3。上世紀八九十年代，天津汽車工業公司從日本豐田引進Charade車型，生產出第一代夏利，搭載1.0L三缸發動機。后來天津汽車與一汽集團合作成立天津一汽夏利，夏利品牌正式納入一汽體系。

作為入門級廉價代步車，夏利N3定位小康家庭和出租車市場，主打低成本、低油耗，入門版車型指導價3.68萬元。車身小巧，維修成本低、油耗低，是當年許多城市的主力出租車型。夏利N3搭載1.0L三缸自然吸氣發動機，最大功率39kW，最大扭矩77牛米，僅能滿足基礎代步需求。

福特福克斯

福克斯(Focus)的故事始於1998年。福克斯由福特歐洲團隊操刀設計，名字Focus寓意專注、聚焦，體現福特對這款戰略車型的重視。説句題外話，當年福特旗下還有馬自達和沃爾沃，因此C1平臺還誕生了沃爾沃S40和馬自達3這樣的姊妹車型。

福克斯最引人注目的懸掛系統是在緊湊型家用車中採用多連桿獨立后懸掛，配合防傾杆和縱向拖臂，操控性能優勢明顯，奠定了福克斯的運動基因。

動力方面，福克斯有多個發動機型號，從1.4L、1.6L、1.8L和2.0L汽油發動機，還有柴油發動機，國內主要搭載1.8L和2.0L汽油發動機。

但2015年的后期改款后，搭載1.0T Ecoboost三缸渦輪增壓發動機，能在1400-4500rpm轉速範圍內達到峰值扭矩，駕駛響應也較福特1.6L NA更好，油耗明顯更低。但3缸機先天存在結構問題導致力矩不平衡，發動機運作不平順。福特使用空間曲軸、雙質量飛輪、平衡軸來抵消發動機產生的振動，從而滿足NVH要求。雖然該發動機曾連續3年獲沃德十佳發動機獎項，但並沒有給福特帶來銷量上的突破，也未得到消費者認可。

本田凌派

本田凌派是一款專為中國市場打造的緊湊型轎車，英文名CRIDER源自Criteria(基準)和Rider(騎手)的組合，寓意符合中國消費者標準的駕馭者。2013年的中國汽車市場，消費者既想要合資品牌的品質，又追求大空間和高性價比，本田敏鋭地捕捉到這一需求，決定打造一款介於飛度和思域之間的車型，填補市場空白。

第一代凌派基於鋒範平臺加長打造，軸距達2650mm，接近中級車水平。外觀採用本田家族式設計，大面積鍍鉻飾條和流線型車身，符合中國消費者對大氣的審美偏好。全系搭載1.8L i-VTEC自然吸氣四缸發動機，最大功率139馬力，最大扭矩172牛米，匹配5AT變速器。

2018年，第二代凌派上市，這一次本田帶來1.0T三缸渦輪增壓發動機，最大功率90kW，最大扭矩173牛米，匹配6MT或CVT變速器，採用地球夢科技VTEC TURBO渦輪增壓、缸內直噴技術。

這台發動機本意是為應對日益嚴格的排放法規，同時提升燃油經濟性，但引發了市場抵觸。消費者普遍認為三缸機存在抖動、噪音大、耐久性差等問題。另外動力降級，從139馬力到122馬力，雖然扭矩略有提升，但主觀駕駛感受和心理預期都受到影響。

日產奇駿

除了本田，日產也有缸機，且目前還在量產。日產奇駿(X-Trail)始於2000年巴黎車展，這款緊湊型SUV保留濃郁的硬派越野風格，第一代產品甚至採用非承載式車身和梯形車架，配備全時四驅系統和中央差速器鎖止功能，展現了強大的越野能力。國內的奇駿始於2010年，東風日產國產第二代奇駿，搭載2.0L和2.5L發動機，最大功率分別為136馬力和184馬力，四驅系統為ALL MODE 4×4-i智能全模式四驅，提供2WD、4WD自動和4WD鎖定三種模式。

2020年，第四代奇駿發布，採用日產Xmotion概念車設計語言，整體造型更加硬朗。作為換代的最大亮點之一，全系換裝1.5T三缸渦輪增壓發動機，這也是一款可變壓縮比發動機，壓縮比可在8:1至14:1之間智能切換，最大功率204馬力，最大扭矩300牛米。2023年，超混電驅奇駿推出，搭載e-POWER技術，1.5T三缸發動機僅作為發電機，車輛由雙電機驅動。目前這款三缸發動機依然活躍在日產的e-power車型上。

寶馬1系、寶馬X1、MINI Cooper、寶馬i8

寶馬1系是寶馬為下探豪華緊湊型車市場、守住入門后驅運動基因而誕生的車系，從2004年至今走過四代，車型從最初的純后驅小鋼炮轉向前驅家用化，併成為中國的特供三廂車型。

第一代1系基於E46平臺，採用前置后驅和50:50配重，動力可選直列四缸、六缸，是當時最親民的寶馬，也是車迷心中「純粹后驅1系」。2016年，寶馬發佈UKL平臺，定位接近入門的車型逐漸都轉向此平臺。1系也不例外，徹底放棄后驅，主打前驅兩廂。動力也進一步下探，推出1.5T三缸車型。

寶馬三缸機主要是B38的1.5T，是寶馬在模塊化、輕量化、低排放路線下的產品，技術規格高、調校成熟，日常表現接近四缸，但受限於三缸物理特性與成本定位，在平順性、高轉質感、耐久性上仍難以與B48系列抗衡。

寶馬B38三缸機是B系列模塊化發動機的基礎單元，單缸排量為500cc，共享缸體、缸蓋、配氣、渦輪等核心設計，可混線生產，大幅降低開發與製造成本。搭載於寶馬1系、2系、X1、X2、MINI，以及寶馬i8之上。

B38採用全鋁機體，較鑄鐵機型減重約15%，氣缸壁採用LDS電弧絲噴塗，缸孔內壁噴塗0.3mm鐵基合金塗層，替代傳統鑄鐵缸套，減摩、減重、散熱更好，進排氣系統採用Double VANOS，排氣歧管集成渦輪，鋁合金渦殼帶缸蓋水套冷卻。NVH方面，B38採用單根平衡軸抵消三缸機一階慣性力矩，雙質量飛輪抵消扭轉振動，怠速平順性接近四缸。

科尼賽克Gemera

科尼賽克Gemera作為頂級超級跑車，主打極致動力與科技感，售價千萬級，是三缸發動機在高性能領域的代表車型。

作為科尼賽克首款四座超級跑車，其車輛的核心挑戰是如何在緊湊的車身內提供足夠的空間容納四個座位，同時保持超跑級別的動力輸出。然而傳統的V8或V12發動機體積龐大，無法滿足這一需求，於是科尼賽克工程師選擇了2.0T三缸雙渦輪增壓的設計方案。

這臺前無古人的三缸2.0T高性能發動機，柯尼塞格稱之為TFG。TF的意思是Tiny Friendly Giant，是小而友好的巨人的意思，發動機最顯著的技術特徵是採用Freevalve無凸輪軸氣門驅動技術，通過氣動執行器、液壓保持系統、電磁閥控制、位置傳感器、氣動彈簧等組件取代了傳統的凸輪軸機構，實現對每個氣門的獨立控制。由此帶來的優勢明顯，主要包括：

完全可變氣門控制：每個氣門的開閉時機、升程和持續時間均可獨立無級調節，不受傳統凸輪軸機械限制；

多循環模式切換：發動機可在奧托循環（高轉速高性能）、米勒循環（低負荷高效率）和阿特金森循環（中低負荷優化扭矩）之間無縫切換，適應不同駕駛場景；

取消節氣門：通過精確控制進氣門開閉替代傳統節氣門，優化進氣流量與燃燒效率，減少能量損失；

冷啟動優化：氣門控制使冷啟動時燃燒更充分，可取消頭段三元催化器，降低排放；

扭矩平臺拓寬：通過優化氣門開閉策略，將600牛米峰值扭矩的輸出區間拓寬至3000-7000rpm，覆蓋日常駕駛到賽道需求。

最終這台發動機的峰值功率達到600馬力，升功率高達300馬力，在電機和發動機協同配合下，車輛的綜合功率高達1700馬力。