10萬輛定合資品牌生死，50萬輛定造車新勢力去留？

在汽車圈，有一條鐵律，「沒有規模就是慢性自殺」。

在如今正在上演「達爾文進化論」殘酷版本的中國市場，有兩條線正在掐住車企的咽喉。10萬輛，和50萬輛，一條是合資品牌的「斬殺線」，一條是新造車品牌的「安全線」。

10萬輛的殘血

10萬輛規模，曾經是造車新勢力拼命踩中的紅線，關乎生存之事。

創維汽車創始人黃宏生曾透露，創維汽車的年銷量目標是10萬輛，達到盈虧平衡點。曾經威馬汽車的董事長沈暉也做過似判斷，他説新造車如果年銷量到不了10萬輛規模，就沒法活下去。

汽車行業分析師指出，「10萬輛是新勢力車企的生存線，因為只有達到這個規模，才能覆蓋固定成本，如研發、生產、銷售網絡等。」

果然，銷量迟迟不到10萬輛的威馬，最終沒有活下去。創維汽車？哦，不提也罷。從百余家粉墨登場，又黯然退場的品牌來看，10萬輛，是一條斬殺線。一旦銷量跌到10萬輛以下，日子就和「過得好不好」這樣的問題無關了。

有關的，只有「生和死的距離有多遠」。如今，戰戰兢兢回答這個問題的，不再是造車「新勢力」了。10萬輛的劍刃，明晃晃地懸在了在中國市場經營了多年的合資品牌頭上。

2025年，中國車市取得了一個還算不錯的成績。總銷量再次衝上3000萬輛規模，這已經是第三年突破這一規模。這一次，佔據話語權的是滲透率已經達到60%的新能源品牌，主力便是中國汽車品牌。

被逼退角落的合資品牌，開始對着「完成10萬輛」規模絞盡腦汁。數據顯示，去年的成績，合資品牌交出了一份「負增長」的成績單，並不意外。

根據統計，近20家合資品牌銷量累計912萬輛，市佔率也下降至38.2%。其中，大眾豐田分別以202萬輛和178萬輛，成為合資品牌的雙強梯隊。

這個數據，説起來也有一些心酸，鼎盛時期，南北大眾銷量加起來都比如今大眾+豐田還要多上一些。但是，好漢不提當年勇了。剩下的，能説道以下的就是日產，65萬輛，兩個本田加起來的銷量，不及一個日產。日系三巨頭的格局，也已涇渭分明。

曾經，曾以200萬輛規模在中國市場佔據舉足輕重地位的上汽通用，在去年僅拿到11.8萬輛的成績。這個成績，瑪麗·博拉看着也估計不會太順心，畢竟「平均一個月銷量不足萬輛」，和當年一款車型月銷兩三萬輛的盛況，不可同日而語。

更大的危機是，上汽通用在更為艱難的2026年能否繼續保持10萬輛以上的銷量，是值得傷腦筋的事情。畢竟，2025年已經出現一個前車之鑑。

長安福特，這個成立於2001年，曾在2016年創下95.7萬輛戰績的品牌，距離百萬輛曾經只有一步之遙，九年后的2025年僅僅拿到了9.94萬輛，跌穿了10萬輛生存線。

這個走勢，讓人意外，卻又不意外。不意外的是，從高峰時期一路下跌的長安福特，早已經在痛感中習以為常，2019年長安福特銷量首次跌破20萬輛，決定求變。

2021年，銷量短暫回升到30萬輛以上，2024年拿到24萬輛的成績，雖然仍舊和巔峰期無法相提並論，但是利潤和營收，長安福特漸漸找到了一個平衡點。

奈何，市場的殘忍一向很直白，不會因為努力就會給予相應的回報。長安福特的困境既是如此。從20萬輛直接下滑到10萬輛以下，長安福特的癥結，亦是合資品牌的通病。

嚴重依賴單一車型，長安福特2025年銷量，蒙迪歐一款車型就佔據接近一半。這就意味着，抗風險能力較弱。本田的問題也是如此，在兩田產品陣容中，雅閣、皓影、CR-V三款燃油車貢獻了本田在華約68%的銷量。

另一個通病，就是電動化核心車型無法承擔重任，福特電馬車型已經不再披露數據。在市場主流轉向插電混動時，長安福特仍堅持油混路線。「小池子里的大魚」策略，沒有得到認可的結果，就是銷量擊穿10萬輛生存線。

一旦年銷量低於10萬輛，就意味着工廠產能利用率跌破紅線，研發成本將成倍激增。經銷商無車可買，退網就成了家常便飯。法系車的黯然離場、韓系美系的節節敗退，再加上美系車的損兵折將，這幾年，這樣的情況並不鮮見。

10萬輛，對於任何品牌來説，都是一道殘酷的分水嶺，讓合資品牌如坐鍼氈。市場滲透率、成本競爭、智能化投入、政策導向，這四道門檻中，只要跨不過其中一道，就很難活下去。

用奔馳CEO康林松的比喻來説，就是九個字：適者生存，不適者淘汰。

50萬輛是條安全線

看着故紙堆邊掙扎的巨頭，站在鎂光等下的新舵手們，也不敢掉以輕心。

因為，10萬輛規模的紅線，越過的新造車品牌並不算多。2025年，只有零跑、小米和小鵬三家，完成了全年銷量目標。這張「及格券」背后，是近半數玩家的折戟沉沙。

即便，已經越過生存紅線的品牌，仍舊還在安全線上徘徊。安全線，是多少規模？

小鵬汽車初創之時，何小鵬的胃口還沒有大到「下一個十年，300萬-500萬輛的年銷售規模是晉級門檻」。他曾説，「當我們做到10萬輛的時候，發現今天的智能電動汽車10萬輛不是一個基礎門檻，可能這個門檻會到40萬輛左右。」

市場分析師曾認為，40萬輛並不是一個安全的數字，仍舊無法做到「從燒錢到造血的轉型」。

同濟大學教授朱西產曾給出一個論點，「年產量干不到200萬輛的，我估計都活不下去，體量太小，研發費用過高。需要用各種方式去合作合資。因為研發投入小了，技術進步就停止了，這麼高的研發投入這麼小的產量，你就等‘死’。」

他這番論點，曾遭到批判。原因有兩個，按照他的標準，僅有比亞迪與吉利2025年銷量均超400萬輛，長安和奇瑞達到290萬輛和280萬輛。此外，他還説，「三年內蔚小理一家不剩，存活率為0」，論據不夠充分，但在某種程度上也不算危言聳聽。

隨着零跑、理想、小鵬、蔚來等核心造成新品牌釋出2025年的銷量與盈利數據顯示，50萬輛，纔是一條盈虧的平衡線，被稱之為「規模效應的鐵律」。

衆所周知，新勢力車企的發展分為三個階段。第一階段是燒錢擴張，通過融資建設基礎設施；第二階段是規模擴張，通過提高銷量覆蓋固定成本。第三階段是盈利增長，通過規模效應實現盈利。目前，大多數新勢力車企仍處於第一或第二階段，尚未實現自我造血。

從理想、零跑的銷量數據可以得知，「規模化效應是整車製造企業實現盈利的關鍵支撐」，盈利的決定性因素是訂單和銷量，交付量持續攀升，每輛車分攤的研發、營銷、管理等成本就會更低。

其中50萬輛會形成衝破財務模型的盈虧的一個平衡點，逐漸告別賣一輛虧一輛的狀態。

理想是首個達成50萬輛年銷量的造車新勢力品牌，2024年銷量達到50萬輛，完成了從「新勢力玩家」到「行業領軍者」的跨越，理想也成了「別人家的孩子」。

2025年，因為電動化折戟，理想銷量下跌至40.6萬輛，呈現出「銷量下跌、盈利終結」的局面，2025年第三季度6.24億元的淨虧損，終結了理想此前連續11個季度的盈利紀錄。

有着「半價理想」之稱的零跑，是一個很好的對照組。2025年零跑汽車實現跨越式增長，全年交付59.66萬輛。上盈利端迎來里程碑，連續三季度盈利，前三季度淨利潤1.8億元，毛利率升至14.5%，成功走出「自我造血」之路。朱江明算過一筆賬：維持月銷4萬輛節奏，加上新車增量，盈利規模將持續擴大。

小鵬汽車全年銷量為42.9萬輛，同比增長126%，超額完成了2025年的目標，也成功走出2024年僅十幾萬輛的低谷，打了一場漂亮的翻身仗，綜合毛利率突破20%大關，但汽車業務毛利率僅為13.1%。

對於投資不斷加大的小鵬來説，40萬輛的規模，並未讓企業完全擺脫虧損局面，盈利仍舊是一道還未形成循環的關卡。

2026年的第一場汽車發佈會，是蔚來100萬輛下線儀式。彼時，聯合創始人秦力洪説，「汽車行業的100萬輛，對公司的成長來説是一個重要的里程碑，也是是否能夠長期存活的重要觀察指標，但是在整個行業里，其實100萬輛是個微不足道的事，這算是我們真正地邁過了起跑線。」

起跑線到安全線的距離，蔚來還沒有邁過去。2025年蔚來定下的年度銷量目標是44萬輛，結果只交付326028輛，差了12萬輛。但創始人李斌仍然保持了信心，「公司最終財務數據還沒出來，但我們有信心第四季度能盈利。」

2026年，蔚來能否用一整年的時間，把「有望盈利」變成「實際盈利」，就要看蔚來的銷量規模能否如願達成。與此同時，蔚來「成本控制問題」依舊突出。李斌雖然嘴上説着不再製定廣闊的藍圖，但是定下的目標，並不容易實現。

「2026年不會給到一個單年的具體的目標了，好像沒有什麼特別宏大的東西。我們現在還是很小的公司，就老老實實干活，每年增長40-50%。」銷量目標也朝着50萬輛努力前進。

從各類數據分析可以得知，跨越50萬輛，纔算真正踏過安全線。因為50萬輛后，真正的戰爭纔開始。

這場戰爭，叫「下牌桌」。（轉載自BusinessCars）