汽車芯片，玩法變了

本文來自格隆匯專欄：半導體行業觀察；作者：L晨光

2025年10月，安世半導體的爭端與危機，瞬間成爲了全球汽車產業的焦點。

作為全球最大的基礎半導體器件供應商，安世半導體的產品線集中在分立元件領域，包括二極管、晶體管、功率MOSFET和基礎邏輯器件，在全球汽車分立器件市場中佔據約40%的份額。其供應波動帶來的產能擾動，直接導致了本田、福特、大眾、日產等多家車企部分生產線被迫減產或臨時關停，Tier供應商博世也因此縮短了工廠的工作時間。

據某家汽車製造商透露，由於安世的芯片價格低廉且供應充足，公司通常不會準備替代供應商。甚至博世每年訂購價值2億歐元的安世產品，但也並沒有準備好足夠的替代產品。

這場風波如同一面棱鏡，折射出汽車芯片產業鏈的深層變革。那些單價僅幾分錢到幾元的基礎芯片，如同汽車的神經系統，遍佈車身控制、電源管理等核心環節，其供應穩定性直接決定着全球車企的生產節奏。

更值得關注的是，隨着新能源汽車滲透率持續攀升，單車芯片用量已從燃油車的600-800顆激增至電動車的1000顆以上，基礎芯片的戰略價值被空前放大，產業鏈的脆弱性也隨之暴露。

缺芯危機下，汽車產業鏈邏輯生變

實際上，這已是過去五年里，汽車行業經歷的第二次大規模芯片短缺。

上一次疫情時期的芯片短缺主要是由供需失衡引起。疫情初期，芯片廠商被迫減產，而隨后消費電子和汽車需求同時回升，甚至當時汽車行業對芯片的需求被利潤率更高的消費電子行業「截胡」，造成全球範圍內的供應緊張。

回望數年前疫情引發的汽車芯片短缺危機，兩次事件雖誘因不同，卻共同指向一個核心命題：一系列的供應鏈中斷，暴露出了汽車芯片產業鏈的結構性風險。安全與可控，已成為業界不可逆轉的行業訴求。

與此同時，幾次缺芯危機也揭示了車規芯片的獨特屬性，即業界對汽車芯片的安全和可靠性要求極高，開發、驗證和上車周期長。供應商、主機廠與監管機構間複雜的認證鏈條讓快速替代幾乎不可能，這意味着即使技術上存在替代方案，也難以在短期內完成認證並實現批量上車，自然也就無法在短期內消化突發的訂單空缺。

儘管安世主營的二極管、MOSFET、邏輯IC等成熟製程產品的技術門檻雖不算高，但其數量龐大、認證周期長、供應鏈集中。一旦單點斷裂，整個系統即告癱瘓。

更關鍵的是，全球汽車芯片庫存周轉天數普遍低於40天，遠低於60天的安全水平，「低庫存」甚至「零庫存」的效率導向模式在供應波動面前不堪一擊。這讓全行業深刻認識到，汽車芯片產業鏈的穩定，比短期效率更重要。

歷經上一輪疫情缺芯之后，有業界廠商曾信誓旦旦地表示，不會再受到供應鏈中斷的影響。

Pelham Smithers Associates的汽車分析師Julie Boote對此表示：「按理説，他們應該有足夠幾個月的芯片庫存。上次危機過后，他們也是這麼説的。」

但顯然，汽車製造商並沒有吸取上次缺芯衝擊的教訓。

日產首席績效官Guillaume Cartier認為，替換脆弱的供應鏈需要時間。「我知道大家會怎麼説，‘啊，你們沒有從過去吸取教訓，’」Guillaume Cartier直言，「是啊，好吧。但你認為主機廠能在三年內徹底改變供應鏈嗎？」

有行業人士表示，在需要關鍵零部件的地區儲備額外庫存，對於一個依賴「準時制」庫存管理來最大限度降低成本的汽車行業來説，代價高昂。

儘管當前汽車行業尚未完全擺脫供應鏈中斷的風險，但從產業鏈廠商的動態來看，在缺芯危機中，汽車芯片產業鏈的根本邏輯已發生深刻變化。

產業鏈重構，國際芯片大廠「佈局」

一方面，面對供應鏈不確定性，國際汽車芯片巨頭紛紛加速中國本土化佈局。

英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器等公司近年來持續推進「在中國，為中國」戰略，通過在中國建廠、設立研發中心、與本土企業合作等諸多方式，貼近中國市場，強化在中國本土的製造供應鏈。

2025年6月，英飛凌正式發佈「在中國，為中國」本土化戰略。

英飛凌科技全球高級副總裁及大中華區總裁潘大偉表示：「過去30年，英飛凌不僅見證了中國半導體產業及相關應用市場的發展和蜕變，更通過技術創新、本土化合作和生態構建，深度融入產業各環節。」

英飛凌推出的本土化戰略圍繞四大支柱展開——本土化創新、本土化運營、本土化生產和本土化生態。在本土化生產方面，英飛凌汽車業務目前已有多種產品完成本土化量產，並計劃於2027年覆蓋主要產品的本土化，將涵蓋微控制器、高低壓功率器件、模擬混合信號、傳感器及存儲器件等產品。其中，為更好地服務中國汽車市場以及中國客户對MCU不斷提升的需求，下一代28nm TC4x產品將實現前道與后道的國內生產合作。國內生產的TC4x將本土生產合作與中國市場產品定製緊密結合，保證本土產品的性能與功能最大化地適用於中國客户的發展需求。

英飛凌在優化本地供應鏈方面也在不斷加碼。作為英飛凌在大中華區唯一的自有生產基地，英飛凌無錫致力於成為全球卓越運營標杆，以中國速度、精進創新和德國質量為客户持續提升價值。

今年7月，恩智浦也全面升級了中國戰略，即「在中國為中國，在中國為全球」。

早在今年1月1日，恩智浦還正式成立了「中國事業部」，旨在適配中國汽車產業特點，整合研發、運營、銷售等資源，通過本土研發、供應鏈本地化（與臺積電、中芯國際等合作）及生態合作，為中國市場提供定製化產品，同時反哺全球市場。目前，本地工程團隊已為客户定義、設計和開發了200種產品。

恩智浦指出，目前約有1/3的中國企業採用「中國製造」戰略，隨着時間的推移，這一比重還會提升。對恩智浦服務中國市場而言，計劃將公司產品從前段到后段，全部在中國市場打造。並通過本地化運營平衡創新速度與成本效益，呼應外資「local for local」的供應鏈策略。

目前，恩智浦在中國14個城市設有辦事處、擁有6個研發中心、以及在中國天津擁有一座領先的裝配和測試工廠，提升響應速度與服務能力。恩智浦還深化與本土車企及供應鏈合作，助力中國車企出海。

意法半導體同樣在全力推進「在中國，為中國」本地化戰略。為確保這一策略的落地，意法半導體圍繞「中國設計、中國創新、中國製造」三條主線，以本地化思維打造真正適配中國市場的半導體解決方案：

中國設計：組建本地研發團隊，精準把握中國市場脈搏；

中國創新：在中國建立7個技術創新中心和1個封測創新中心；

中國製造：為碳化硅和STM32微控制器等關鍵產品提供完全本地化的供應鏈，包括中國本地落地的前端晶圓和后端封裝測試的生產製造環節。

與此同時，意法半導體還正在着力打造一條兼具成本效益和供應鏈韌性的中國本地化供應鏈，目前已取得了諸多進展：例如，2023年6月，意法半導體與三安光電在重慶成立8英寸碳化硅晶圓合資製造工廠，成為率先將完整的本地化部署落地中國的國際半導體公司。並與天岳先進、天科合達等兩家領先的本土碳化硅襯底廠商簽訂長期供貨協議；2024年11月，委託華虹宏力代工40納米節點的STM32微控制器（MCU）等產品，旨在實現STM32供應鏈完全本地化，併成為唯一一家能夠提供雙供應鏈模式的MCU大廠，既能為在中國開展業務的全球OEM廠商提供完全本地化的供應鏈支持，也能為開展國際業務的中國OEM廠商提供供應鏈選擇權。

同時，意法半導體投資擴建深圳后端封測廠，該工廠是意法半導體全球最大的封裝和測試基地之一，貢獻公司超過50%的后端產能；宣佈與8英寸硅基氮化鎵製造全球領軍企業英諾賽科簽署氮化鎵技術開發與製造協議，充分發揮各自優勢，合作推進氮化鎵功率技術的聯合開發計劃。

2024年12月，英飛凌CEO Jochen Hanebeck在接受媒體採訪時就曾透露，英飛凌正在將部分產品的生產本土化，包括將部分產品交由中國的晶圓代工廠代工，以解決中國客户在供應安全方面的擔憂。

此外，爲了更好地滿足中國市場乃至全球新能源汽車市場的需求，意法半導體擴建升級的上海新能源汽車創新中心新址於今年8月正式落成，進一步深化其「在中國，為中國」戰略。

這些海外芯片巨頭在華佈局提速背后，原因不難分析：

首先，中國市場成為全球逆勢中的增長極，對跨國芯片廠商的重要性空前提升。

尤其是在全球需求普遍放緩的背景下，中國尤其是新能源汽車及相關電子市場展現出強勁增長態勢，甚至在汽車、電力、工業控制等領域實現逆勢擴張，成為許多芯片公司業績增長的主要引擎。從各大芯片公司的財報中也能看到，中國市場營收佔比節節攀升。可以説，中國市場已從重要的海外市場躍升爲這些巨頭全球版圖的中心之一，其戰略地位和優先級隨之水漲船高。

其次，產業鏈安全與穩定性的考量，正在推動本地製造需求大增。

近年來，地緣政治和貿易環境的不確定性，使跨國芯片企業更加重視供應鏈的安全性和可控性。一方面，政府出臺政策，要求關鍵芯片生產本地化，以降低對外部的依賴。ST、英飛凌、NXP、瑞薩等主要車用芯片供應商近年都在積極探索與中國晶圓代工廠和封測廠的合作，以加快本地供貨能力的建立。另一方面，企業自身也出於風險管理需要，主動構建多供應鏈策略。如果缺乏本地生產，當貿易摩擦或出口管制發生時，企業可能失去中國市場甚至被競爭者迅速替代。此外，本地化生產還能帶來成本和響應速度上的優勢，可以降低部分成本的同時縮短交付周期，在「中國速度」的產品迭代中搶佔先機。

另外，汽車半導體已成為多家芯片廠商營收與增長的核心板塊，而中國無可爭議地是全球最大的汽車電子市場。

近年來，汽車產業變革浪潮使傳統芯片廠商紛紛將戰略重心轉向汽車領域。NXP、英飛凌等公司的汽車業務營收佔比超過一半（如汽車業務在意法半導體整體營收中的佔比達到46%；英飛凌汽車電子業務佔其營收50%；NXP汽車業務佔比更是接近60%)。可以説，抓住汽車市場就抓住了公司業績命脈。

而當下，中國已成為全球汽車產業的中心，新能源汽車、智能駕駛等新趨勢均由中國率先引領。同時，中國車企的崛起也在改變全球競爭格局——國內廠商依託龐大內需迅速壯大，並向海外拓展。海外芯片公司只有深入參與中國汽車電子生態，與國內汽車整機客户共同創新，才能在這一浪潮中佔據一席之地。

這意味着，任何一家從事汽車半導體領域的公司，都不能忽視中國市場的決定性作用。中國作為電動汽車最龐大且最具創新力的市場，對於芯片廠商來説不可或缺，如果放棄中國，等於拱手將未來讓予他人。

顯然，上述芯片巨頭這些實質性的戰略動作表明，國際大廠正在從服務中國市場轉向以中國為基地。在汽車智能化與電動化的全球競賽中，中國既是最大的應用市場，也是技術創新的主要陣地。對芯片巨頭而言，加碼「中國戰場」已非選擇題，而是關乎長遠生存與領先地位的必修課。

總而言之，「在中國，為中國」正從企業的口號，演變為全球半導體業界的集體行動。面對中國市場這一全球增長高地和創新熱土，芯片巨頭們選擇用更深入的本土化來擁抱機遇、分擔風險。其核心不僅在於貼近客户、縮短交付，更是對中國本土技術能力、供應鏈協同能力與產業政策環境的系統性認可，也體現了地緣政治壓力與供應鏈安全博弈下的戰略考量。

在可預見的未來，這一趨勢還將持續並深化。一方面，隨着這些佈局的逐步落地，海外廠商與中國產業的融合將更加緊密;另一方面，也可以預見中國市場的競爭將更加白熱化，本土玩家與外資巨頭將在技術和供應鏈上展開新一輪角力。

但無論如何，對行業從業者來説，這都是一個值得關注和參與的時代，一個見證全球汽車芯片產業鏈深刻重構與變革的時代。

本土汽車芯片廠商的替代窗口與

突圍挑戰

對於本土汽車芯片廠商而言，汽車產業鏈邏輯的重構則意味着前所未有的替代窗口。

尤其是在數次缺芯危機下，全球芯片供應波動為本土廠商創造了「試錯機會」。 一些中國車企開始更積極地考慮本土芯片供應商，以降低供應鏈風險。據相關數據顯示，2020年汽車芯片國產化率不到5%，到2024年底，這一數字已提升至20%。

可見，國產車規芯片的行業地位已今非昔比。主機廠的態度也從幾年前的疑慮觀望轉變為主動擁抱，積極尋求本土方案合作。

據瞭解，中國芯片企業在功率半導體、MCU等基礎芯片領域已有一定積累，部分企業已實現量產，並逐步通過車規認證。

但也有車企人士透露，儘管中國能生產算力大的芯片，但那些用於方向盤轉向、空調開關等基礎功能的小芯片，國產化才起步不久。而這些看似不起眼的基礎芯片，正是本次安世危機的核心，不過國內也已有多家企業具備技術替代能力。

這些企業原本只是全球車規認證的「候選供應商」，如今藉機進入主流供應體系，預計將迎來一輪汽車分立器件國產化加速潮。同時也將帶動其他汽車芯片的國產化進度，更加緊密地跟頭部主機廠形成一些合作，能夠消化他們的一些差異化需求。

更值得關注的是，這種「應急替代」正在轉化為長期合作，越來越多本土廠商從「備選供應商」升級為核心供應商。本土車企對供應鏈自主可控的訴求，推動「整車廠-本土芯片廠」深度綁定，進一步打破了國際巨頭在高端座艙芯片領域的壟斷。

與此同時，華虹半導體、中芯國際等代工廠也在迅速聯動下游企業，加速車規級基礎芯片的代工驗證，部分產品通過快速認證進入車企備用供應鏈。

在近年來頗受矚目的第三代半導體賽道，本土廠商也正在抓住新能源汽車高壓化趨勢實現彎道超車。據預測，2025年國內SiC廠商市佔率將同比提升10-15個百分點，年底國產化率最高可達20%，未來3-5年有望突破50%。

但機遇背后，本土芯片廠商仍面臨諸多挑戰。

一方面，車規認證壁壘高，本土企業車規認證周期平均24-36個月，部分高端器件甚至更長。且良率較國際大廠低10-15%，整車企業對新供應商的導入整體持謹慎態度；

另一方面，生態制約明顯，全球超過90%的EDA工具被海外企業壟斷，在IP核、PDK工藝庫等核心環節，本土企業也面臨授權限制，導致高端芯片研發周期延長、成本高企。此外，芯片與整車系統的適配需要長期數據積累，本土廠商在軟件生態、故障診斷算法等方面仍落后於國際大廠。

此外，國際芯片巨頭的「在中國為中國」戰略加劇市場競爭。國際大廠本土化產能釋放后，本土企業在成熟製程領域的價格優勢被部分抵消。這意味着，本土廠商的突圍不能僅靠「替代紅利」，更需要在技術迭代、生態協同上建立核心競爭力。

另外值得注意的是，芯片製造的產能與成本壓力也在考驗本土企業的戰略定力。8英寸晶圓是車規芯片的主流產能載體，但全球8英寸晶圓產能緊張，本土晶圓廠的產能爬坡速度難以匹配市場需求。同時，芯片研發投入巨大，一款高端車規芯片的研發費用超億元，而本土企業在規模效應不足的情況下，面臨研發投入高、單品成本高的兩難境地。

整體來看，汽車芯片產業鏈的重構為本土廠商打開了歷史性窗口，政策支持、市場需求與技術突破形成合力，推動國產芯片從基礎器件向核心器件、從輔助供應向主力供應跨越。但認證壁壘、生態依賴、國際競爭等挑戰客觀存在，本土突圍不可能一蹴而就。

未來，本土廠商需要在「差異化競爭」與「技術深耕」中尋找平衡，通過聚焦SiC/GaN等特色賽道、深化與車企的聯合研發、參與國產EDA生態共建，逐步構建核心競爭力。隨着產業鏈邏輯的持續重構，本土汽車芯片廠商唯有直面挑戰、久久為功，才能在全球化與區域化的平衡中，真正實現從「替代」到「引領」的跨越，為汽車產業高質量發展築牢芯片根基。

寫在最后

汽車芯片產業鏈的邏輯正在發生根本性轉變——從疫情期間的供需錯配，到此次基礎芯片供應波動，這種震盪本質上是一場從「效率優先」到「安全與可控優先」的邏輯重構，從過去單純追求效率的Just-in-Time模式，轉向兼顧安全與可控的Just-in-Case策略。

過去，全球化分工下的「零庫存」模式追求成本最優。如今，多區域供應、多源備份、深度本土化成為產業鏈韌性的核心訴求。未來，汽車芯片產業鏈不會走向完全的「去全球化」，而是在全球化與區域化之間尋找新平衡：國際大廠通過本土化研發生產綁定區域市場，本土企業藉助替代窗口實現技術突圍，車企則通過「芯片廠商直連+Tier1協同」的模式縮短開發周期、保障供應穩定。

在這種重構中，各環節正在共同構建更具韌性的生態。汽車芯片產業鏈不再是純粹的商業考量，而是成為技術主權的體現。未來，我們或將看到更多區域化、多元化的供應鏈格局，芯片產業也將從全球化走向板塊化。