硅基革命重構競爭格局：中國智駕的攻與守

百年汽車工業的長河，正經歷前所未有的驚濤駭浪。

2025年的冬天，寒意浸透了全球傳統汽車工業的心臟。美國五大湖區的工廠車間里，曾經轟鳴的機械臂陷入沉寂；德國沃爾夫斯堡的夜色中，大眾的研發中心燈火不再如昔；日本本州島沿岸，綿延數十年的汽車產業鏈機器聲日漸微弱。德國汽車工業協會（VDA）的一組數據觸目驚心：過去兩年，已有 5.5 萬「汽車人」失去生計。

更令人揪心的是，近一年來，全球整車企業公佈的裁員名單上，超過10萬個名字被劃去。業內流傳着一個殘酷的規律：一家整車廠崗位的消失，意味着供應鏈上7個相關崗位將連鎖崩塌。這場裁員潮，正沿着產業鏈蔓延，改寫着無數家庭的命運。

而在地球的另一端，中國卻呈現出截然不同的火熱景象。上海外灘的霓虹下，智能電動車流穿梭不息，車窗外的光影勾勒出未來出行的輪廓；深圳灣的實驗室里，算法工程師們正連夜迭代智駕模型，每一行代碼都在縮短人與 「無人駕駛」 的距離；福建寧德的超級工廠中，動力電池源源不斷地駛下生產線，發往全球各地的汽車工廠——這里，正成為全球汽車產業的 「能量心臟」。

「2025 年是所有汽車廠的生死之年。」同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產的斷言，道出了行業的集體焦慮。他更是直言，「電動化浪潮中掉隊的企業早已出局，現在考驗的是智能化賽道上的生存能力」。

在這場百年未有之大變局中，中國汽車產業早已撕下曾經的「追隨者」標籤，正憑藉「換道超車」的智慧，為全球汽車變革提供獨一無二的中國答案。

「先想」還是「先干」？中外創新邏輯的殊途同歸

汽車工業的百年發展史，本身就是一部人類出行文明的演進史。從139年前第一輛汽車駛上德國街頭，到福特T型車流水線開啟規模化生產時代，再到石油危機下日本汽車重塑全球格局，每一次產業迭代，都伴隨着技術與模式的革新。

而中國汽車工業用七十年時間，走完了西方百余年的征程。從長春第一汽車製造廠奠基，到1983年第一輛桑塔納下線，再到如今年產銷量突破3000萬輛、新能源汽車滲透率超50%——中國不僅完成了產業規模的追趕，更在電動化轉型中找到了自己的節奏，在智能化賽道上實現了彎道超車。

工信部的數據印證着這一趨勢：2025年1至7月，國內具備L2級輔助駕駛的乘用車新車銷量達775.99萬輛，滲透率高達62.58%。這些數字背后，是歷代汽車人對「出行自由、安全、舒適」的執着追求，更是中國智能駕駛產業爆發式增長的縮影。

變革的洪流中，沒有旁觀者。曾經定義時代的汽車巨頭們，正在堅守與創新之間尋找平衡。

走進奔馳的中國研發中心，時光彷彿在這里分裂成兩種速度。一面是沿襲百年的嚴謹。「全新純電CLA做了180多次實車碰撞測試，15000次虛擬仿真測試，累積了上億公里的虛擬測試數據。」梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁王忻的話語中，滿是德國製造的堅守，「一款全球車型，要在中國、歐洲、美國各經歷兩輪冬夏測試，這些環節無法加速，正是這份‘慢’，才能守住品質底線」。

另一面，是擁抱變革的敏捷。「我們必須融入中國創新生態。」王忻透露，奔馳已搭建起「本土朋友圈」，與 Momenta、清華大學、字節跳動、騰訊等深度合作，「這些本土夥伴帶來的創新活力，讓我們能為中國市場量身定製產品，快速響應用户需求」。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強，更道出了合資模式的本質轉變：「我們從‘拿來主義’，變成了將中國作為創新試驗場——基於中國用户定義產品，再向全球輸出。」

一汽-大眾的變革，則展現了中外合作的新範式。「現在的新能源產品開發，中方團隊擁有很大主導權。」 一汽-大眾銷售有限責任公司大眾品牌市場業務負責人趙建民解釋道，「德方提供品質、操控等基因層面的技術底座，而中國市場獨有的智能化優勢，需要用中國智慧來落地。」

「中外車企的創新路徑，曾經涇渭分明。」Momenta CEO曹旭東的觀察頗為深刻，「外資巨頭是‘先想清楚再行動’的系統工程邏輯，步伐審慎；中國力量則是‘摸着石頭過河’的敏捷打法，在快速試錯中開拓。而現在，隨着行業成熟，兩者正在趨同。」

當歐洲的嚴謹遇上東方的靈活，當系統工程思維碰撞敏捷創新方法，全球汽車產業看到的不是替代，而是文明精華的創造性融合——這種融合，正催生着全新的產業範式。

「純視覺」還是「激光雷達」？技術路線的多元博弈

全球智能輔助駕駛的賽道上，一場關於技術路線的博弈正在激烈上演。不同的選擇，折射出不同的創新邏輯。

「全球智駕有兩條代表性路線。」朱西產的解讀一針見血，「特斯拉的純視覺方案，用8個攝像頭實現全面表現，主打低成本優勢；華為則將激光雷達作為標配，在安全性上構建差異化競爭力，兩條路都走得通。」

除了感知層面的分歧，AI 賦能下的創新更是百花齊放。VLA（視覺-語言-動作模型）與一段式端到端技術的突破，正在重構智駕系統的底層邏輯。

VLA系統能將視覺感知轉化為語言描述，通過語言模型推理后輸出行動指令，讓智駕系統像人類一樣「觀察、推理、決策」；一段式端到端模型則更為簡潔，將「感知、預測、規劃、控制」打包成一個神經網絡，直接從傳感器數據輸出行駛軌跡。

「從端到端到VLA司機大模型，背后是紮實的學術研究支撐。」在理想汽車產品部高級副總裁範皓宇看來，智駕的核心是對駕駛認知的深度理解，「VLA模型具備思維、溝通、記憶和自主學習能力，用户能通過語音控制輔助駕駛。我們希望以AGI為路徑，打通物理與數字世界的壁壘，解決機器曾經無法理解的複雜問題」。

但曹旭東有着不同的思考：「語言在駕駛中有用，但不是本質。」 他直言，大語言模型的解題、寫代碼能力，並非「老司機」的核心素養，「關鍵是通過強化學習訓練模型——好行為獲獎勵，壞行為受懲罰，跳出單純的模仿學習，進入自主探索階段」。

正是這種多元的技術路線與創新理念，構成了中國智駕產業的獨特生態。從純視覺到多傳感器融合，從VLA到強化學習模型，中國正探索一條包容多元、注重實效的發展道路。

「全球最嚴標準」落地：中國智駕的安全底色

當智能輔助駕駛競爭進入深水區，中國產業界展現出的不僅是技術實力，更是發展哲學的成熟——以安全為底線，引領行業走向規範。

2025年，中國智能輔助駕駛行業迎來「規範元年」。工信部就《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開徵求意見，讓中國成為全球首個為L2級輔助駕駛制定強制性安全標準的國家。這一轉變，標誌着行業從「技術狂飆」邁入「安全理性」新階段。

「國家適時規範意義重大。」比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛坦言，「短期可能有困擾，但中長期來看，能讓行業走得更穩、更遠。」

事實上，監管的剛性約束，正在重塑企業的創新路徑。王忻強調奔馳的系統性安全設計：「我們在傳感器、算力芯片、轉向制動等關鍵模塊，都實現了軟硬件冗余設計，再加上超億公里的虛擬測試數據，構建起持續迭代的安全驗證閉環。」

「安全是造車的底線。」車百會研究院副理事長、車百智庫研究院院長師建華的話擲地有聲，「如果連基本安全要求都滿足不了，就失去了造車資格，這背后是企業的社會責任感與擔當」。

長城汽車輔助駕駛產品總工程師馬驍也認為，標準出臺恰逢其時。「隨着用户基數擴大、對智駕的依賴度提升，哪怕是極小的安全風險，在龐大用户羣面前都會被無限放大，甚至引發惡劣社會影響。」馬驍説。

如何平衡創新速度與安全底線？北京汽車研究總院副院長鄭新芬給出了系統答案：「必須確立‘安全是創新基礎’的共識，從法規、標準、監管、協同四個維度推進。」 

他建議，加快完善功能安全與網絡安全法規，設立分等級強制驗證標準，建立動態監管框架，既適應技術迭代，又守住安全紅線。

「這些強制標準如果落地執行，中國智駕標準有望成為全球最先進、最嚴格的標準。」曹旭東的判斷，彰顯了中國汽車產業界的自信。

高速L3明年可期：中國智駕的下一程

政策規範沒有抑制創新，反而為行業指明瞭方向。2025年11月，商務部、市場監管總局等八部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026 年）》，明確提出「有條件地批准 L3 級自動駕駛車型生產准入」——這標誌着中國智能網聯汽車向消費市場邁出關鍵一步。

「未來幾年，高速公路上‘脱手、脱眼’的自動駕駛將成為現實。」 朱西產透露，高速L3已具備技術可行性，企業正在積極準備，相關標準有望明年出臺並啟動認證。

在明確的政策指引下，中國智駕產業展現出強大的國際競爭力。「智能駕駛的競爭是鐵人三項賽。」地平線副總裁呂鵬形象地比喻，「既要AI能力強，又要工程積累深，還要品質安全有保障，多維度比拼才能勝出。」而這種多維度的競爭理念，推動中國智能駕駛產業形成更加全面的競爭力。

朱西產用「軍團作戰」形容中國的競爭優勢：「華為、Momenta、地平線、蔚來、小鵬、理想等企業構成多元化創新陣營，生態的廣度決定了創新的深度。」

這種「千軍萬馬」的格局，催生了豐富的技術路線探索，形成良性互補，讓中國智駕在不同場景需求下都具備強適應能力。

「未來，中國品牌將不再僅是全球產業鏈的參與者，而是以深度融入、共同創新的姿態，與海外合作伙伴開創共贏格局，引領全球交通變革。」李雲飛的展望，道出了中國汽車人的雄心。