中國新能源汽車的全球敍事

原標題：中國新能源汽車的全球敍事

「福特走了，比亞迪來了，這是巴西更好的選擇……要攜手比亞迪，把汽車賣向全世界！」

當地時間10月9日，在比亞迪巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，比亞迪全球第1400萬輛新能源汽車組裝下線，巴西總統盧拉發表了熱情洋溢的演講。

他甚至牽起王傳福的手，毫不吝嗇地盛讚其是 「電動汽車領域的奇才」、「世界*技術的開創者」。

這是屬於中國車企的榮耀時刻，折射出中國汽車產業在電動化智能化的時代，實現從落后到追趕再到*的時代躍遷。

2023年，我國汽車出口正式反超日本，首次登頂全球*。這一里程碑的成就，離不開新能源汽車的爆發式增長及海外市場的拓展。‌今年以來，中國新能源汽車繼續在海外狂飆馳騁，前9月出口增長近九成。

更為關鍵的是，中國汽車不僅實現了產品力、價值力的巨大提升，更從單純的 「產品出海」 邁向、「產業鏈出海」 和 「生態出海」 的全新階段。

當帶有 「Made in China」 的汽車行駛在歐洲，當中國新能源汽車在俄羅斯、中東、美洲大陸佔據*優勢，一場以中國為主角的新能源出海大戲正拉開歷史性的宏大序幕。

01、全球攻勢，中國汽車站上世界舞臺

二十載滄桑歲月，中國汽車完成脱胎換骨，實現了歷史性的蝶變。

2005年，當江鈴陸風代表中國車企，*次來到德國，結果卻是在安全碰撞測試中，獲得了 「車體全部散架，車內假人全部死亡」 的慘不忍睹的結果。德國評測機構甚至給出0分，這是其二十年來*個零分評級。

質量低劣、缺乏安全保障、設計粗陋，這是嚴謹挑剔的德國人對中國汽車的最初印象；二十年后，那種被人指摘嫌棄，黯然敗退的情景，一去不復返了。

2022年的巴黎車展上，馬克龍愁容滿面，他當衆疾呼：「歐洲必須覺醒」；國內車展上，日韓代表紛紛來到中國新勢力展臺俯身觀摩學習；世界首富馬斯克更是在財報會議中直言：若沒有貿易壁壘，中國汽車能干掉世界上大部分車企，進而雄霸全球。

數據是*的證明，中國汽車工業協會數據顯示，2025年1-9月，我國汽車出口495萬輛，同比增長14.8%。其中，新能源汽車出口175.8萬輛，同比勁增89.4%，速度遠大於整體大盤。

2023年，我國汽車出口491萬輛，首次超過日本的442萬輛，首次成為全球*汽車出口國。今年上半年，我國出口整車370.8萬輛，比日本多出了100多萬輛。乘聯分會就預測今年乘用車出口將達到546萬輛，增長14%，按照這樣的態勢，我國將連續三年蟬聯出口冠軍。

出海攻勢如潮，但以動力結構劃分，新能源正勾勒出一幅更加凌厲的增長勢頭。

換道超車，中國汽車走向國際市場上演着一次結構優化。鋰電池全產業鏈的強盛，為這場變革注入核心驅動力；汽車製造及零部件的完善，也為中國汽車走向世界奠定了堅實的基座。

今年1-7月，新能源動力在我國出口汽車中的佔比已經超過一半，到7月份，純電動達到35%左右，混動和插混佔比近20%。

在出口地方面，中國汽車不僅銷往俄羅斯、南美、澳洲、東南亞等新興市場，更進軍歐美等 汽車工業強國，和曾經的 「老師」 同台競技。

憑藉*的智能化水平、先進的電池技術、優秀的產品質量，成為當地居民眼中的 「香餑餑」。而且，出海車型售價比國內貴出好幾個檔次，但即便如此，海外消費者也願意一擲千金。

2024年，我國新能源汽車年產量歷史性突破1000萬輛大關，達到1288.8萬輛，在全球電動汽車銷量佔比達70%。

據《華爾街日報》近期報道，中國電動汽車在泰國銷量佔比高達93%，在印度尼西亞為78%。在一個高度市場化競爭的行業，這樣的數字已經十分誇張。

2024年，中國汽車產銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比增長3.7%和4.5%，再創新高，汽車產銷連續16年居全球*。在汽車向電動化和智能化轉型的歷史時刻，中國汽車工業實現了前所未有的超越。

根據億歐智庫在《2024中國新能源智能汽車產業鏈出海戰略研究報告》中指出，中國新能源智能汽車出口規模預計在2025年時可以達到325億美元，2028年時達到1396億美元，2030年時達到2363億美元。

走過燃油車時代 「以市場換技術」 的尷尬和窘迫，中國新能源汽車終於揚眉吐氣，迎來真正意義上的 「大航海」 時代。

02、從產品到生態，邁向全球化新高度

汽車是人類歷史上最為複雜的工業製品，但同時，它又是家庭大件消費品，這注定了汽車行業絕不能遵循 「一錘子買賣」 的思路。

在大航海時代，汽車出口規模急速擴大，出海思路、策略和邏輯層面，都要進行根本性的轉變，才能適應當前風雲詭譎的國際經貿環境。

在出海路徑上，中國車企根據自身情況，告別了單一售賣的模式，形成 「造船出海+KD（散件組裝）」 等出海渠道。

比亞迪和上汽是 「造船出海」 的典範。今年5月，上汽安吉物流打造的滾裝船 「安吉安盛」 輪裝載3850輛汽車發往歐洲。

該船總長228米、型寬37.8米，可配置9500個車位，單航次運輸的車輛可停滿20個標準足球場。「安吉安盛」 輪與其姊妹號 「安吉宏盛」 並肩為目前全球*、裝載能力最強、能效水平*的超大型汽車滾裝船。

這一規模超過了前一月才下水的比亞迪 「深圳號」，隨着 「安吉安盛」 輪 「列裝」，上汽自營船隊規模擴容到35艘，安吉物流也已是我國*的車企自營船隊。

而就在4月底，「比亞迪深圳號」 在儀徵金陵船廠出港，總長219.9米，寬37.7米，最多可裝載9200個車位。

除了體型大，這艘巨無霸融合了北斗導航、自動駕駛、LNG雙燃料動力、比亞迪電池組等黑科技，不僅是中國造船工業的集大成者，也是助力新能源汽車出海的 「超級戰艦」。

比亞迪當前還在大幅擴充自有船隊，預計到2026年1月，規模將擴展至8艘，形成覆蓋全球的航運網絡。如果按每艘船每月運輸一次測算，比亞迪每年就可以運輸超過80萬輛汽車，相當於每天2200輛通達全球。

隨着海外銷量快速飆升，相比租用第三方船隻，自營船隊可節約15%成本，每年可省下數億元的物流費用。不僅如此，自有船隊可縮短20%-30%的運輸市場，還能提升訂單響應速度。加上臨近的比亞迪常州基地，「產運一體」+「車船港聯動」，將進一步降低成本，同時增強比亞迪的全球競爭力。

近年來，國際地緣衝突，世界航運風險陡增，自建船隊將有效抵禦黑天鵝事件帶來的不良影響，保證供應鏈穩定。

與此同時，中國車企還在探索新方式，比如告別傳統的單一整車出口，轉向 「本地化組裝」 形式。

目前國際汽車巨頭普遍流行KD(Knocked Down)模式，KD分為三種CKD、SKD和DKD。CKD即全散件組裝，SKD則是半散件組裝，而DKD相當於白車身大總成，裝上4個輪子就是整車。

廣汽便是典型代表，其快速推進海外本地化組裝，成立KD推進部，在尼日利亞、突尼斯、馬來西亞、泰國等地完成了DKD、CKD工廠落地，並推進埃及CKD、緬甸SKD等項目。通過KD模式，先以零部件形式出口至目標市場，再進行本地化組裝，既能縮短供應鏈物流時間，降低物流成本，還能快速響應當地市場需求。

此外，長安汽車在今年建立了*海外新能源整車基地——泰國羅勇工廠，預計年底海外總產能達46萬輛，可輻射海外優先級最高的東南亞市場；按照規劃，長安將在海外建設整車及KD工廠共20個，目前已投產9個KD工廠。這些佈局，都將助力這家汽車新央企馳騁海外市場。

與此同時，隨着國內鋰電、汽車零部件等產業的整體崛起，中國車企也告別了過往 「單兵作戰」 的局面，協同電池、電機等核心零部件到智能網聯技術企業一同出海。

比如，上汽通用五菱在印尼的工廠以 「整車+零部件」 模式吸引供應鏈夥伴入駐，並帶動當地汽車產業鏈升級。

印尼手握新能源汽車產業鏈重要資源，全球60%的鎳礦產量由印尼把持。為保證這一關鍵資源的供應通暢，寧德時代、格林美、中偉股份等產業龍頭企業紛紛南下印尼。

今年6月29日，由寧德時代參與的印尼動力電池生態系統項目正式啟動。印尼總統普拉博沃在儀式上説，這一項目將使印尼成為東南亞*實現貫通動力電池上下游全鏈條的國家，印尼將和中國夥伴攜手推進。

放眼全球，這樣的例子不勝枚舉。

美國一家諮詢公司榮鼎集團指出，中國電動汽車供應鏈企業去年在海外投資160億美元，而國內投資僅150億美元。這是2014年有記錄以來，海外投資額首次超過國內的報告。意味着，中國汽車全球化佈局進入拐點時刻。

可以看出，中國車企已經從產品出海到產能出海，如今跨越到生態出海的新階段。

03、中國軍團，組建出海艦隊

從被人嘲笑到成建制出海，中國汽車出海軍團令世界刮目。

乘聯分會統計數據顯示，奇瑞、比亞迪、上汽位居9月份乘用車出口前三名。其中，奇瑞依然穩居*名，比亞迪則異軍突起，9月份出口量飆升109.5%，上汽則呈現穩步增長態勢。

以這三大車企為觀察樣本，足可以一窺全貌。

在所有車企中，奇瑞出口規模*，也是*代表性和國際化起步最早的企業之一。

2024年，奇瑞集團出口汽車114萬輛，創造中國車企出口新紀錄，相當於平均每27秒就有一輛 「奇瑞造」 交付海外用户，而且連續22年*中國乘用車出口*名。今年上半年，奇瑞出口量攀升至55萬輛，佔其總銷量的比例高達44%，海外市場已經是其重要的增長引擎。

為支撐龐大的國際業務，奇瑞汽車已構建起覆蓋亞洲、歐洲、南美等重要市場的生產網絡，支撐其全球化擴張。

尤其在長期深耕的俄羅斯，奇瑞底盤穩固，2024年，俄羅斯已成為奇瑞海外單一*市場，在當地躋身新車銷售前三名，市佔率突破20%。瑞虎7 PRO MAX、歐萌達等殺進俄市場前十，瑞虎7系列憑藉四驅版本適應複雜路況的特性，成為西伯利亞地區最受追捧的SUV之一。

奇瑞的成功是 「戰略定力+深度本地化」 的結晶。早在2005年，奇瑞就在聖彼得堡建立*海外KD廠，此后投建焊裝、塗裝等生產線，本地化生產比例提升至60%。「出口+本地化」 的雙軌模式，使其在2022年國際供應鏈危機爆發時，仍能保持較高的產能利用率。

奇瑞也積極融入當地，開發能夠解決消費者痛點的產品。俄羅斯冬季平均氣温低於-25℃，路況多冰雪，奇瑞為此建立專項的耐寒、續航、抗顛簸測試，開發出經典的TIGGO 7系列。

如今，這一模式成功複製到巴西、埃及、土耳其等市場，繼續在海外攻城略地。9月25日，奇瑞汽車在H股上市，將近一半的國際化營收佔比，成為其獨特的差異化標籤。

相比奇瑞主要依靠燃油車出口，比亞迪則憑藉新能源汽車大殺四方。

當全球新能源汽車*進軍國際市場，任何競爭對手都要為之一顫。

2025上半年，比亞迪全球賣出214.6萬輛新車，海外47萬輛，同比激增132%，這一數字已經超過去年全年的海外銷量。其9月份海外銷量達到6.9萬輛，同比狂奔109.8%。

同時，比亞迪在巴西、英國、西班牙、意大利、泰國、新加坡等多個國家斬獲當地新能源*名。

尤其在英國，比亞迪在剛剛過去的9月狂賣11271輛，超越MINI、特斯拉，也將英國變為自己海外*市場。憑藉單月驚人的880%的同比增速，比亞迪在英國火出圈。

而且，比亞迪在海外的售價遠高於國內同等車型，大爆款Seal U（宋PLUS系列）在英國定價3.3萬英鎊（約31萬元），而國內只需13.58萬起，相當於是國內的2倍多。

相比奇瑞、上汽，比亞迪的全球化起步並不算早。2021年，比亞迪龐大的歐洲，一年銷量只有一千余輛，此后在一些國家月銷量甚至跌到個位數，在對本土品牌有高度信任基礎的歐洲市場，要想殺出一片天地並不容易。

而比亞迪能夠逆襲，得益於產品、經銷體系和市場策略的改變。基於歐洲陳舊的電網和並不完善的充電基礎設施，比亞迪推出Seal U插混車型，集合了燃油車和電動車的優勢，既有燃油車的續航，又能夠滿足歐洲碳排放規定，可油可電，抓住了這個 「過渡期」 的紅利。

在巴西，比亞迪正在踐行 「本地化研發+智能製造+生態共建」 的全產業鏈輸出模式。2023年7月，比亞迪宣佈在巴西卡馬薩里市建設大型生產基地，總投資55億雷亞爾（約71億元）。此后僅用15個月就完成從破土動工到首車下線。

比亞迪還根據當地路況，建立本地化的設計、製造和測試流程，並且攜手當地企業完善充電網絡，支持充電漫遊功能，截至2025年5月覆蓋超450個充電站。

與其他中國車企相比，比亞迪業務廣泛，旗下光伏、雲軌、儲能也可藉助汽車集體出海。特別是在巴西，比亞迪已經實現這些業務全面落地。

從中國冠軍，到多個國家折桂，比亞迪狂奔的勢頭還將延續。

相比奇瑞的產品力、比亞迪的技術力，上汽在海外持續成功的特色是品牌力。

尤其是名爵品牌，是上汽搶佔歐洲市場的利器。1924年成立的名爵，自英國牛津的莫里斯車行起步，期間誕生過諸多經典跑車，后因內外部原因多次賣身，到2007年被上汽集團收之麾下。

基於其純粹的歐洲血統，名爵在歐洲市場本身就具備廣泛的品牌影響力。疊加上汽的電動化、智能化賦能，名爵很快在歐洲再次崛起。

2024年，名爵是上汽集團的出口主力軍，佔據其出口銷量的53%，而其他品牌合計不到一半。

要知道，MG（名爵）已經連續5年蟬聯 「中國單一品牌海外銷量冠軍」，是*個海外銷量破百萬的自主品牌，在全球近20個國家躋身當地單一品牌銷量前十。其一個品牌就在歐洲售出24萬輛（2024年），佔中國出口歐洲的近70%，這是一個十分誇張的數字。

上汽未來的國際化，其核心打法就是要基於MG的品牌調性，在全球不同區域提出適合當地的品牌主張，如英國 「Get More」，泰國 「Passion Drives」，中東 「Beyond Expectation」；同時，基於MG推出多款重磅新品，重振MG當年的雄風。

04、風雲詭譎，全球化的風險與挑戰

全球經貿環境風雲變幻，這給汽車產業帶來一波波劇烈震盪。

雖然我國在新能源汽車全產業鏈遙遙*，但絕非高枕無憂，關税戰、貿易戰頻繁上演，考驗着中國車企的應對能力。

比如，自俄烏衝突以來，歐美日韓車企迅速抽離俄羅斯，留下巨大的空白。2022年，俄羅斯國內汽車平均月銷量驟降至3萬輛，而此前的常態是10萬-15萬輛，意味着超70%的市場份額瞬間蒸發，這給中國車企帶來前所未有的良機。

奇瑞、長城等車企迅速補位，市場份額快速抬升，然而蜜糖之后，迎來俄羅斯的 「背刺」。為保護國內產業和促進汽車產業落地，首先是在2025年7月30日，俄羅斯聯邦技術控制和計量署宣佈，禁止進口和銷售多款中國製造的卡車，波及東風、福田、一汽等品牌，聲稱這些產品存在安全隱患，如剎車不合規、噪音超標等。

其次，在8月1日，俄羅斯又提高了汽車進口與報廢税，不僅涉及卡車、平行進口車，還針對於個人購買的車型，除了要支付原有税費，還需繳納俄羅斯本土採購與海外差價的50%作為額外附加税費。

這是繼2024年10月份報廢税上漲之后的又一次加碼，再疊加年初已實施的進口關税上調，中國汽車進入俄羅斯的成本出現較大幅度的增長。

奇瑞在H股招股書中就坦言，由於2024年第四季度起俄羅斯增加對進口汽車的報廢税，導致毛利率減少。並明確表示將縮減俄羅斯市場運營規模，計劃2027年前逐步減少一些品牌車型及分銷渠道。

覆巢之下焉有完卵，受上述政策調整衝擊，今年以來，吉利、奇瑞等中國車企銷量均出現不同程度下滑。

歐洲也不例外，2024年10月29日，歐盟決定對從中國進口的純電動汽車(BEV)徵收五年的反補貼税，三家企業面臨較大壓力，比亞迪税率17%、吉利18.8%、上汽集團35.3%。其他配合調查的中國企業將被徵收20.7%的關税，所有不配合調查的中國企業將被徵收35.3%的關税。

與此同時，歐盟卻對特斯拉 「開小窗」，僅對其徵收7.8%的關税。需要指出的是，上述反補貼税是在10%常規關税的基礎上，附加徵收的稅種。

關税大刀之下，中國車企壓力陡增，「反補貼税」 也成為2024年上汽集團出口銷量下滑的主要原因之一。2017-2023年，上汽出口及海外銷售規模由17萬輛提升至121萬輛，CAGR高達38.7%，然而，2024年僅103.84萬輛，同比下降14.1%，這與純電車型受歐盟反補貼税影響密切相關。

面對不斷變化的海外政策，中國車企必須快速應對。筆者分析認為，深度的本地化運營，包括設立研發中心、生產基地、供應鏈體系和銷售服務網絡，才能穿透貿易藩籬，真正 「紮根」 當地，抵禦各種突發風險。

比如，長城堪稱是在俄羅斯實現本地化程度最高的車企，長城的圖拉工廠是中國車企首家海外全流程整車製造工廠，長城汽車受到政策波動的影響也相對小一些。

除了政策風險外，全球範圍內的價格戰，也正在蠶食車企的盈利能力，而這又進一步引發了市場對產品質量的擔憂。

據乘聯會崔東樹公佈的數據，中國汽車出口均價經過幾年的提升后近年又出現小幅下滑。2020年的1.4萬美元，逐年提升至2023年1.9萬美元，24年起，受特斯拉出口占比下滑影響，單車均價回落至1.8萬美元，25年上半年持續下滑至1.7萬美元。若不含海外及合資品牌出口車型，預估中國品牌出口均價更低。

相比之下，2024年同期，韓國汽車出口單車均價2.5萬美元，日本2.6萬美元、德國4.6萬美元，高出中國45%至150%。

另一組數據則顯示，2024年中國汽車行業利潤率僅為4.3%，2025年*季度進一步下滑至3.9%，低於同期下游工業企業5.6%的平均水準；2024年，全國有227款車型降價，新能源汽車平均降價力度達1.8萬元，降幅超9%。

另外，根據全球知名市場研究機構君迪(J.D.Power)發佈的關於2025年中國新能源新車質量研究數據顯示：在2025年中，中國新能源汽車整體平均新車質量為每百輛226個問題，相比去年增加了16個。（注：君迪的數據來自於中國新能源車主在購車二到六個月內遇到的問題，以此來衡量新車的質量問題，主要問題分為兩類，設計相關問題和所遇到的故障。）

「價格戰沒有贏家，更沒有未來」，這是工業和信息化部相關負責人對於5月31日中國汽車工業協會叫停價格戰倡議的表態。

回溯德日韓美等汽車強國的國際化征程，基本都要經過幾十載耕耘，纔有今日之成就，對於中國新能源車企來説，全球化的星辰大海纔剛剛開始。