一隻步履蹣跚的汽車業巨獸

在今年的全美橄欖球「超級碗」決賽上，當費城老鷹隊與堪薩斯城酋長隊的對陣進入第四節不久，哈里森·福特(Harrison Ford)給1億觀眾帶來了一段撫慰人心的表演。在一處温馨的山間小屋里，這位老演員手里拿着水杯，即興談論着生活、英雄和自由——包括選擇汽油車還是電動車的自由，片中這兩類車都是吉普(Jeep)出品的。「自由可以是一個人可以選擇的發出如雷咆哮的引擎，也可以是另一個人選擇的安靜無聲的引擎，」福特在這段兩分鍾的廣告片里説道，此時畫面上閃出二戰時期的吉普車影像，接着是兩款現代版吉普車型向沙漠深處疾馳。福特接着説：「我們在道路選擇上不會永遠意見一致，但我們的不同可能正是我們的力量所在。」畫面切換，福特拔下他的「牧馬人」(Wrangler)混合動力車的充電槍，駛向山中，途中向另一位正全力加速的吉普電動車主用吉普車友標誌性的兩指手勢致意。

這則耗資數百萬美元的廣告以昂貴的方式提醒美國人，他們是如何通過一臺粗獷的越野車展現對自由的熱愛。但對總部位於荷蘭的法、美、意合資汽車企業斯泰蘭蒂斯集團(Stellantis)而言，這更是爲了重振吉普這個曾無比輝煌但如今銷量崩塌的品牌而作出的努力。除吉普之外，斯泰蘭蒂斯旗下還擁有道奇(Dodge)、Ram、標緻(Peugeot)、雪鐵龍(Citroën)、阿爾法·羅密歐(Alfa Romeo)、瑪莎拉蒂(Maserati)等眾多品牌。這則廣告得到了斯泰蘭蒂斯董事長約翰·埃爾坎(John Elkann)的首肯，這位49歲的億萬富翁當時還代行公司首席執行官一職。距此兩個月前埃爾坎剛剛將首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯(Carlos Tavares)趕走，手上有一大攤整頓公司的工作要做。

在執掌這家市值一度高達930億美元汽車帝國的4年任期里，塔瓦雷斯留下了諸多戰略失誤，其中最嚴重的或許是對斯泰蘭蒂斯的掌上明珠吉普品牌管理不當。他大幅提價並增加了吉普最昂貴車款的產量，但在新產品上未進行充分投資，導致其老化的產品線出現巨大空白區、經銷商停車場上庫存大量堆積。到2024年7月斯泰蘭蒂斯公佈其淨利潤近乎腰斬時，公司遭受的損害之深變得一目瞭然。當年9月，忍無可忍的經銷商給塔瓦雷斯發了封公開信，譴責他是在毀滅公司的品牌形象。

埃爾坎如今是阿涅利家族(Agnelli)的掌門人，這個家族堪稱意大利版的肯尼迪家族。其外曾曾祖父喬瓦尼·阿涅利(Giovanni Agnelli)於1899年創立了菲亞特公司(Fiat)，被譽為「意大利的亨利·福特(Henry Ford)」；他的外祖父賈尼·阿涅利(Gianni Agnelli)則以作風張揚著稱，他在與曾經的「肯尼迪夫人」傑奎琳·奧納西斯(Jacqueline Onassis)縱情派對、為尋求刺激從直升機上跳傘的同時，也讓家族的財富值翻了數番。低調內斂、身材高挑的埃爾坎在荷蘭經營着家族控股公司Exor，截至2024年底該公司淨資產達380億歐元（約合450億美元），其中阿涅利家族持有的股份價值約100億歐元。埃爾坎不僅肩負着為大約一百位親屬管理財富的重任，還要致力於將家族的意大利傳統企業轉型為能再屹立百年的國際巨頭。然而，隨着傳統汽車製造商面對電動化浪潮舉步維艱，這一追求變得越來越艱難。

近年來，埃爾坎通過傑夫·貝索斯(Jeff Bezos)、薩姆·奧爾特曼(Sam Altman)和路威酩軒集團(LVMH)的伯納德·阿諾特(Bernard Arnault)等人脈關係，逐步在大眾化汽車業務之外轉向多元化，進入奢侈品、醫療保健和科技領域。這一策略幫助他推動Exor的每股淨資產值從2009年3月在米蘭上市時的水平增長了14倍。他還成為一家中型汽車企業的中小股東——該企業應該具備抵禦行業動盪的實力。他最有價值的資產是在一家獨立且盈利能力更強的汽車公司法拉利(Ferrari)持有的控股股份，去年法拉利股份在Exor的總資產額中佔到近半數，而斯泰蘭蒂斯僅佔13%。

如果説，由菲亞特克萊斯勒公司(Fiat Chrysler)與法國標緻雪鐵龍集團(PSA Group)於2021年合併而成的斯泰蘭蒂斯是連接埃爾坎與過去的紐帶，那麼它同樣也是他目前的問題之所在，也是對其資產的拖累。「約翰·埃爾坎渴望從活塞轉到像素，但是，從米拉菲奧里（菲亞特總部所在地）到硅谷的道路不僅風險重重，而且泥濘不堪，」米蘭博科尼大學商業戰略教授卡洛·阿爾貝託·卡內瓦萊·馬費(Carlo Alberto Carnevale Maffè)指出，「他或許指望通過巧妙的併購來重塑其帝國版圖，但歐洲汽車業已鏽跡斑斑，僅靠對未來的憧憬並不能讓它煥然一新。」

隨着塔瓦雷斯出局，埃爾坎和董事會開始在全球範圍物色一位獨角獸級的首席執行官：此人既要精通製造業和汽車零售業，又要對未來趨勢有清晰的遠見——這個未來將越來越由軟件和電池而非內燃機主導；這位實現轉機的奇才既要精通美國市場，又要能在美、法、意領地上駕馭涉及三方文化衝突的內部政治紛爭，更不用説還要管理公司遍佈全球的24.8萬名員工和難對付的工會了；同時，此人還要應對近來很獨斷的董事長以及董事會，那里擠滿了被指定的擔負守護家族財富和國家利益重任的董事會成員。這個肩負着扭轉企業命運重任的職位堪比聯合國大使。而這些還只是公司的內部事務。

還有外部事務：在遴選首席執行官的同時，埃爾坎試圖平息公司涉及全球範圍的紛爭。他開啟了一場國際道歉之旅，修復與意大利右翼總理喬爾吉婭·梅洛尼(Giorgia Meloni)的關係，此前梅洛尼因為意大利品牌阿爾法·羅密歐、菲亞特和瑪莎拉蒂銷量低迷導致裁員的事與塔瓦雷斯發生過沖突。埃爾坎還向法國總統埃曼紐爾·馬克龍(Emmanuel Macron)保證，斯泰蘭蒂斯集團將持續致力於法國市場。法國政府通過國有投資銀行Bpifrance間接持有該集團6.7%的股份，並在董事會擁有一個席位。

但唐納德·特朗普(Donald Trump)纔是埃爾坎面臨的最大難題。這位再任總統信誓旦旦要廢除汽車電動化目標，並要讓製造業崗位重返美國，而塔瓦雷斯的戰略與此背道而馳，他此前計劃將斯泰蘭蒂斯重塑為一家準備向電動化轉型的無國界製造商。

埃爾坎與許多企圖討好特朗普的企業領導人一樣，帶着禮物來到華盛頓。之前斯泰蘭蒂斯集團曾向特朗普就職典禮基金捐了100萬美元，此次又承諾再增加50億美元投資，包括重啟一家位於伊利諾伊州、拜登政府時期在爭議聲中關閉的組裝廠。特朗普接受了這份「和平禮物」，不過這並不影響他隨后發佈一連串的關税和政策聲明，這些政策將顛覆供應鏈、打亂投資決策，並讓車企面臨數十億美元新增關税的壓力，從而進一步動搖汽車行業。

在今年2月召開的討論斯泰蘭蒂斯年度業績的投資者電話會議上，埃爾坎駁回了一位分析師的提問——這位分析師的問題是，鑑於全球電動汽車普及速度參差不齊且地緣政治緊張局勢加劇，他是否會考慮拆分公司。埃爾坎表示，豐田汽車(ToyotaMotor)等公司市場份額擴大正是得益於它們的全球佈局，而非受其制約，「鑑於我們在地區範圍和全球範圍均具有相當的規模，我相信，我們其實已為迎接未來世界做好了充分準備。」（埃爾坎和塔瓦雷斯均拒絕就本報道接受《彭博商業周刊》(Bloomberg Businessweek)採訪。）

在幾次嘗試從外部招攬首席執行官候選人未果之后，該職位空缺了將近6個月，直到5月下旬埃爾坎和董事會最終宣佈：公司並未從外部挖角來領導這場生存之戰，而是採取了內部選拔。中選者是安東尼奧·菲洛薩(Antonio Filosa)，這位在公司任職26年的意大利人在管理斯泰蘭蒂斯南美業務時非常成功。在塔瓦雷斯執掌公司期間，隨着大量高層管理人員離職，菲洛薩的地位日益上升——僅僅7個月前他剛被提拔為北美業務負責人。然而從許多方面來看，任命他擔任首席執行官等於默認了一個沒人願意說出來的事實，那就是外部人才對這個職位並不熱衷。

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當初，埃爾坎似乎並不是註定會執掌這個擁有126年曆史的家族汽車王朝的人選。他5歲時父母離異，在母親帶着他和兩個弟妹輾轉紐約、倫敦、巴黎和巴西的歲月里，他承擔了照顧弟妹的責任。后來他搬到都靈攻讀工程學。當阿涅利家族原定繼承人——他的表舅33歲因胃癌去世后，外祖父將目光投向約翰。之前外祖父就曾安排他用化名在波蘭和英國的汽車工廠工作，對他進行培養。21歲時他進入集團董事會，6年后他的外祖父和舅公相繼離世，他正式執掌公司。埃爾坎接手時，菲亞特集團這個意大利當時最大的私營企業僱主已瀕臨破產。為拯救企業，他於2004年請來了外部首席執行官塞爾吉奧·馬爾基翁內(Sergio Marchionne)，堅信此人能為菲亞特開創一個光明的未來。

馬爾基翁內是個非常神奇的人。這位不修邊幅、喜歡一支接一支抽菸的工作狂會隨身攜帶6部手機，同時下達命令、協調交易、隨時跟埃爾坎通話，且以其對汽車業的直率評價而深受媒體關注。他因拯救菲亞特並最終讓美國汽車公司克萊斯勒起死回生而被華爾街譽為「大師」。克萊斯勒之前一直是底特律汽車業一個掙扎求生的弱者，隨着行業繁榮和蕭條而起起落落，曾在希望利用其作為在美國市場落腳點的買家間被數次轉手。1979年，李·艾柯卡(Lee Iacocca)通過在美國國會爭取到救助資金挽救了該公司，隨后開創了小型客貨兩用車這一暢銷車型。2008年金融危機爆發后，當克萊斯勒需要政府再次救助時，馬爾基翁內和埃爾坎立刻出手拿下。

馬爾基翁內通過重振菲亞特最珍視的品牌吉普和Ram，為菲亞特克萊斯勒汽車公司（菲亞特2014年收購克萊斯勒余下的美國股權后改為此名）注入了新活力。2016年，他預見到美國消費者將轉向跨界車和皮卡車的趨勢，對他的轎車工廠進行改造，以便擴大運動型多用途車(SUV)和卡車的產量。據汽車數據公司Cox Automotive統計，在轎車銷量大幅下滑的同時，SUV在美國市場的份額從2016年的38%躍升至2024年的60%。通用汽車(General Motors)和福特汽車(Ford Motor)兩家公司隨后也效法菲亞特加大了SUV和卡車生產。在馬爾基翁內執掌公司的14年間，他與埃爾坎通過合併菲亞特與克萊斯勒、后來又剝離了法拉利品牌，使菲亞特汽車業務的市值增長了10倍以上。

馬爾基翁內曾在一篇如今廣為人知的宣言《一個資本癮君子的自白》(Confessions of a Capital Junkie)中闡述他對汽車行業的見解，這份宣言是2015年春季以25頁幻燈片的形式發佈的。他在宣言里主張，行業整合是汽車業實現長期生存的唯一途徑。汽車製造商為跟上技術發展的步伐——諸如電動機與電池、新型軟件架構、高級輔助駕駛功能傳感器等等——不斷增加資本支出，卻未能獲得應有的投資回報。他主張汽車企業應整合資源，共享那些消費者看不見、摸不着的部件和系統，將研發預算集中投入到真正能塑造品牌差異度的功能領域。一次性的合資或合作是遠遠不夠的。這位大師認為，要真正確保汽車產業的未來競爭力，企業必須通過合併實現生存所需的規模效應——無論是企業間合併，還是與成熟的科技巨頭聯姻。他承認此類合併存在實施方面的風險，但最終取決於「領導風格與能力」——也就是他的領導力，雖然這一點並未明説。

然而馬爾基翁內最終沒能有機會證明自己的理念。他試圖與通用汽車合併的計劃遭到否決，2018年在一次手術后猝然離世。此前對馬爾基翁內的健康狀況毫不知情的埃爾坎深受打擊。他任命其核心助手之一、吉普公司前首席執行官邁克·曼利(Mike Manley)接任。曼利的新使命變成了提升利潤率，以便讓菲亞特克萊斯勒為新一輪併購做好準備——這次的對象是某家掌握電動汽車技術的企業——這個方面馬爾基翁內一直未予重視，如今卻成為這家車企迫切需要的東西。

當時還是塔瓦雷斯執掌的標緻雪鐵龍並非埃爾坎的首選，但該集團擁有電動車技術，而塔瓦雷斯此前因為救活了雪鐵龍而被法國人視為英雄。2021年，埃爾坎與創立標緻公司的法國波爾熱(Peugeot)家族完成合並，組建斯泰蘭蒂斯集團，由塔瓦雷斯擔任首席執行官，埃爾坎出任董事長。塔瓦雷斯出生於葡萄牙、在法國接受教育，他的任命讓法國政府找到了本國利益的守護者，而埃爾坎也因此有了一位能帶領菲亞特克萊斯勒邁入新世紀的領航者。公司的重心隨后移至巴黎。

馬爾基翁內在任時埃爾坎與他在工作上保持着密切往來，但在塔瓦雷斯接任后他逐漸淡出公司事務。隨着塔瓦雷斯執掌之下公司持續盈利，董事會感到很滿意。（斯泰蘭蒂斯發言人表示，埃爾坎當時的職責無需參與公司日常運營。）他還有其他家族業務需要打理，包括法拉利、《經濟學人》(The Economist)雜誌以及醫療和科技領域的投資。他曾擔任法拉利臨時首席執行官，併爲這家超級跑車製造商選定了一位富有遠見的領航者：意大利物理學家貝內代託·維尼亞(Benedetto Vigna)，維尼亞曾率先將3D運動傳感器應用於任天堂Wii和iPhone。埃爾坎經常跟維尼亞交換科技和哲學類書籍。其旗下一家企業曾協助特斯拉公司(Tesla)提升Model 3產能，他也由此與埃隆·馬斯克(Elon Musk)結為摯友。2021年的「意大利科技周」期間，埃爾坎邀請馬斯克進行了一場爐邊對話，暢談帶領企業渡過危機的感受。埃爾坎還向科技公司投入數億美元資金，並作為媒體大亨出席過由Allen & Co. 公司在愛達荷州太陽谷舉辦的科技峰會，與硅谷某些能影響權力格局的人過從甚密。

在此同時，塔瓦雷斯在繼續推進他的願景。與馬爾基翁內一樣，他強調規模是斯泰蘭蒂斯生存的關鍵，但他同時宣稱電動汽車纔是公司的未來。他提出了一項投資計劃：拿出超過300億歐元實現斯泰蘭蒂斯旗下車型的電動化，在歐洲和北美建設電池工廠，並建立技術方面的合作關係，以獲取更先進的芯片並改善車載軟件應用。的確，他説的都沒錯：斯泰蘭蒂斯旗下十余個品牌最后都獲得了競爭所需的資源。2021年初他對投資者表示，公司的規模將確保其能免受那些重塑汽車業的顛覆性力量的衝擊，同時還能節省數十億美元成本。他啟動了裁員計劃，並趁疫情引發的供應短缺之機大幅提價。雙管齊下的策略讓公司盈利實現強勁增長：斯泰蘭蒂斯成立后的第一年就實現了接近12%的利潤率，令底特律同行艷羨不已。這樣的財務業績讓人很難挑剔。

但塔瓦雷斯沒能把握好的事是美國市場，他也不願聽取洞悉該市場的美國高管的意見。市場利率上升時，他拒絕降低汽車售價或在基礎車型上增加更多標準配置，反而維持高價並進一步削減內部成本。4年間他裁減了超過5萬名員工，約佔其員工總數的近17%。他在美國、法國和意大利辭掉了很多數十年來持續優化雪鐵龍、菲亞特和吉普品牌的工程師，用薪資較低的巴西、印度和摩洛哥員工替代他們。他要求供應商以近乎成本價供貨，卻拒絕接受對方為抵消通脹提出的漲價請求，由此引發了多起訴訟，甚至導致工廠停產。而董事會只要斯泰蘭蒂斯保持盈利就對塔瓦雷斯聽之任之，即便他正在掏空斯泰蘭蒂斯核心品牌的精髓。（公司發言人稱，董事會當時並非很滿意，問題出現后董事會於2024年6月要求埃爾坎更多地參與公司事務。）

到2024年年中，塔瓦雷斯對美國業務存在的問題再也無法置之不理了。由於庫存積壓嚴重、不進行戰略調整，美國核心高管紛紛離職。那年夏天，他在密歇根州奧本山的美國總部舉行投資者會議時，承諾還會再次拿出兩位數的利潤率。他表示自己要為美國業務的表現擔責，承認自己過去「過於自負」。但他已有計劃，那就是推出一系列新的電動車型。此時，電動車銷量放緩已迫使福特和通用削減產量，而他對此卻置若罔聞。

但他推出新車型的過程並不順利。塔瓦雷斯之前大幅裁撤工廠員工，趕走了大批擁有數十年經驗的製造崗領頭人物，導致電動車和燃油車均無法順利下線。當年早些時候，底特律工廠的產線工人不得不通過Zoom視頻會議與遠在印度的工程師一起排查故障原因。在其中一個例子里，Ram皮卡上用到的一根電子連接線太短了，但將近1.3萬公里外的工程師電腦圖紙上顯示的長度卻與實際尺寸不一樣。據當時在場的一位不願透露姓名的美國汽車工人聯合會(United Auto Workers)領導人（他在評論內部事務時要求匿名）表示，原本工程師在現場幾天就能解決的問題最終耗費數月才查清。

最終，隨着電動汽車熱潮消退，塔瓦雷斯的大部分產品攻勢被迫推迟，部分車型推迟數月，另一些則要推迟數年。這些拖延加劇了本已惡化的財務狀況。據因涉及內部事務要求匿名的知情人士透露，直到2024年7月斯泰蘭蒂斯公佈令人震驚的利潤降幅並導致其股價暴跌時，董事會才意識到公司的美國業務已經糟糕到何等地步。知情人士稱，埃爾坎在8月份陪同塔瓦雷斯赴美考察后即開始物色接替他的人。

與此同時，塔瓦雷斯説服董事會撤換了首席財務官，並繼續要求大幅削減成本。然而，就連他在法國的支持者們也開始動搖了。2024年12月的第一個周末，塔瓦雷斯被告知其戰略目標與董事會背道而馳，他們要趕他走。原本預計會任職至2026年合同期滿的塔瓦雷斯未作辯解提出辭職，走時拿了2700萬美元的補償金。「在任期間我和我的團隊一起全力以赴，」今年5月他在葡萄牙接受彭博新聞社(Bloomberg News)採訪時表示，「我不是自己在做，我與董事會是一致的。」他在葡萄牙投資了幾家當地企業，並在自己的酒莊里釀製波爾圖葡萄酒。

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吉普絕非唯一受損的品牌，但它遭受的損失最為慘重。它的價值在汽車界近乎神話。鮮有車型能像牧馬人這般深入美國人的心靈世界——想想夏日里卸去頂篷和車門四處馳騁的快意和灑脫吧。吉普車主們會在彼此車蓋上留下橡皮鴨玩具傳遞善緣。就連一向拒絕廣告合作的音樂人布魯斯·斯普林斯汀(Bruce Springsteen)也曾為該品牌代言，而且那部廣告片並不讓人覺得有什麼不和諧。

但吉普的悖論在於，它是越野車，而越野車天生屬於小眾市場。越是試圖拓展其市場，就越可能導致其偏離原本的獨特性。自艾柯卡1987年主持收購吉普以來，有眾多有意收購方試圖將其從克萊斯勒手中奪過來，也有許多高管在謀求讓該品牌實現更多財富的同時卻玷污了它。馬爾基翁內及其繼任者基本實現了為它制定的戰略，但即便是他們最終也未能將它成功移植到中國生產。

2021年該公司再次誤判形勢，用三排座的瓦格尼(Wagoneer)和大瓦格尼(Grand Wagoneer)將吉普帶入豪華車領域，把這個以攀越粗糲岩石為傲的品牌改造成售價超過10萬美元的陸上游艇。這次向高端市場進軍的結果適得其反，而吉普卻缺乏足夠有競爭力的主流車型作為補救措施。塔瓦雷斯此前已將售價不到4萬美元的中型SUV切諾基(Cherokee)暫停生產，將產線從伊利諾伊州轉移至墨西哥，以便節省勞動力成本。大切諾基(Grand Cherokee)和入門級的指南針(Compass)同樣亟需更新換代。切諾基在SUV核心市場留下的空白恰恰給競爭對手創造了機遇。吉普的客户羣不斷流失，轉投現代(Hyundai)等更實惠的品牌以及牧馬人的競爭對手、外形四四方方的福特野馬(Bronco)。

隨着吉普的市場份額持續萎縮，其首席執行官於2023年秋季離職，塔瓦雷斯隨即招來菲洛薩接任。1999年剛加入菲亞特時，菲洛薩還只是一名製造業所謂的長期泡在車間里的勤勤懇懇的打工人，這類管理者深諳高質量、快速度、大批量生產的奧祕。之后菲洛薩先是成功經營菲亞特的阿根廷業務，最終負責整個南美市場。這次被塔瓦雷斯調到底特律后，菲洛薩只有一個目標：儘快給吉普止血。他降低售價、增加免費的高端配置，並讓工廠暫時停產以便經銷商們清空庫存。但他接手的問題沒辦法迅速得到解決。降價和營銷手段畢竟收效有限，而該品牌真正需要的是新產品。據Edmunds的數據顯示，2024年吉普銷量連續第六年下滑，在美國SUV市場的份額較其2000年創下的13%峰值已跌至不足一半。

今年2月初，當埃爾坎仍在為集團物色首席執行官人選時，特朗普突然宣佈實施一系列關税措施，斯泰蘭蒂斯集團正在進行的產品規劃被徹底打亂。特朗普繞過國會，宣佈對加拿大和墨西哥進口商品徵收25%關税。身在底特律的斯泰蘭蒂斯高管們忙着估算關税賬單能達到什麼規模，同時還要計算轉移生產和調整供應鏈需要的成本。供應商們紛紛來信請求財務援助。這種不確定性打亂了進口汽車的經濟效益分析。

由於無法預測那些汽車的成本，猶豫不決的菲洛薩（此時他是北美業務負責人）最終於4月初暫停了加拿大和墨西哥兩地的生產，不僅臨時解僱了當地工人，在密歇根州和印第安納州的數百名為這兩地工廠生產變速箱和衝壓金屬件的美國工人（他們屬於美國汽車工人聯合會成員）也因此失業。由於供應鏈需重新調整以降低關税成本，備受期待的切諾基迴歸美國生產（此時在墨西哥生產）的計劃也被迫擱置。價格更親民的指南針原定在加拿大工廠進行期待已久的改款，但菲洛薩叫停了改款產品在美國市場的首發計劃，引發加拿大政府和勞工領袖的恐慌。埃爾坎的工作隨即轉入外交模式，他試圖説服特朗普相信，維持關税將嚴重削弱他本想保護的美國汽車產業。3月間，他與通用和福特公司的一把手們一道致電白宮官員，為符合特朗普最初的貿易協定中的勞工標準及其他要求的車型爭取豁免——斯泰蘭蒂斯旗下部分核心車型滿足這些要求。數周后，埃爾坎再度造訪白宮會晤特朗普，並在4月舉行的斯泰蘭蒂斯年度股東大會上發出呼籲。「歐美汽車產業被推入危機之中，」他説，「這會變成一場悲劇，因為汽車製造業是創造就業、創新和社區繁榮的源泉。」

特朗普政府最終的確做出了一些有助於美國汽車製造商的讓步。歐盟今年早些時候也同意對環保違規放寬處罰，使斯泰蘭蒂斯免於因超出排放目標而面臨大約10億歐元罰款。但這些還不足以讓該集團避免重大財務損失。今年4月，斯泰蘭蒂斯以關税不確定性為由暫停發佈全年財務預期，其首席財務官隨后表示，今年的貿易税將使該公司損失高達15億美元，大約相當於其2024年淨利潤的27%。（該公司7月已恢復發佈財務預期。）但工廠的工人對此並不買賬。汽車工人聯合會斯泰蘭蒂斯分部負責人凱文·戈廷斯基(Kevin Gotinsky)在底特律郊外的一次集會上表示：「關税只是個藉口。」

在此期間，埃爾坎還一直在公司內外為斯泰蘭蒂斯物色下任首席執行官。他試探過何塞·穆尼奧斯(José Muñoz)——此人在去年11月被提升爲現代汽車首位非韓裔首席執行官。他考慮過通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉(Mary Barra)的第一副手馬克·魯斯(Mark Reuss)，還有前菲亞特克萊斯勒首席執行官曼利（此時他是美國連鎖汽車經銷商AutoNation的掌門人而且乾得很好），還接觸過曾任菲亞特高管的盧卡·德梅奧(Luca de Meo)——此人之前成功地為雷諾集團(Renault)扭轉頹勢。但此時德梅奧已確定將離開汽車業，到擁有古馳品牌的法國奢侈品商開雲集團(Kering)出任首席執行官。（斯泰蘭蒂斯發言人在電子郵件里對上述描述提出異議，稱「董事會已握有多位願意在遴選過程完成后出任CEO的實力雄厚的候選人，包括內部人選和外部人選。」） 

今年5月下旬，斯泰蘭蒂斯宣佈提升菲洛薩出任公司掌門人。這位52歲的管理者是馬爾基翁內的忠實門徒，被譽為聰慧且寬厚的「兩面派」，善於在不同面孔間轉換——用他的一位巴西前同事的話來説，他既能記住生產線工人的名字，也能板着臉向白領下屬施壓、要求他們達成業績目標。埃爾坎在全球物色外部領導人的同時，也對菲洛薩進行了首席執行官速成培訓，在8個月時間里先后三次提拔他。斯泰蘭蒂斯發言人表示：「菲洛薩之所以成為董事會的首選，是因為其過往在領導力方面的出色表現以及他以人為本的理念。」

一位要求在討論該公司招聘流程時不透露姓名的汽車業分析師指出，雖然內部提拔意味着新任首席執行官無需再花時間瞭解企業文化或弄清問題所在，但也凸顯了該職位對外界人士的吸引力何其有限——畢竟，新任者將不得不直接面對持續虧損、可能的裁員以及關税亂攤子多項疊加的危急局面。菲洛薩的任命還標誌着該公司權力中心將從法國重新轉向底特律以及埃爾坎的老家意大利——在塔瓦雷斯執掌期間，公司的意大利工廠幾乎被挖空了。塔瓦雷斯去年12月被趕走前幾天，精通葡萄牙語、英語和意大利語的菲洛薩對即將改換的領導班子幾乎不加掩飾地捅了一刀——11月某天他對採訪的彭博記者開玩笑説：「你説什麼語都行——就是別說法語！」（他拒絕接受本文采訪。） 

7月下旬菲洛薩公開亮相，首次以首席執行官身份主持斯泰蘭蒂斯財報電話會議。之前該公司已提前披露了嚴峻形勢：上半年虧損27億美元，而下半年還將迎來關税的重擊。菲洛薩自詡是一位善於解決問題、勇於作出艱難決策的領導者，但人們很快看清一個明顯的現實：在給出重振公司的宏偉藍圖之前，他仍需先進行撲火的工作。菲洛薩提到將通過推出新產品扭轉歐美市場銷量暴跌的局面，但同時又警告説，新計劃要到明年初才能制定完成。投資機構Jefferies公司駐倫敦分析師菲利普·胡喬伊斯(Philippe Houchois)指出：「若不能迅速扭轉美國市場的局面，中期來看無論什麼戰略在斯泰蘭蒂斯都難以奏效。」

與此同時，埃爾坎對斯泰蘭蒂斯事務的參與超過了多年來的任何時候。他出面請回了蒂姆·庫尼西斯(Tim Kuniskis)——這位在公司供職30年的元老在塔瓦雷斯任內離開了公司，塔瓦雷斯被趕走一周后他就回歸了。庫尼西斯因當年以惡魔(Demon)、地獄貓(Hellcat)和紅眼(Redeye)等增強動能引擎重振道奇的大馬力中型車品牌而著稱，如今他主導公司在特朗普時代的美國市場零售與營銷戰略。若奧本山總部尚存一絲美式豪情，他必將全力召喚。特朗普政府撤銷汽車電動化目標以及燃油經濟性方面法規的舉措為他將受歡迎的發動機重新加入產品線提供了助力。他已將廣受歡迎的半球(Hemi)發動機重新搭載到Ram皮卡上，而斯泰蘭蒂斯今年還將推出4款全新及改款的吉普SUV，其中包括最關鍵的切諾基。今年7月埃爾坎在德國斯圖加特發表演講時，警告歐洲政策制定者切勿低估中國這個競爭對手，並敦促他們放寬監管、恢復清潔能源車激勵政策，以助力斯泰蘭蒂斯及其同行提升競爭力。隨后他成功地從雷諾公司設計部門挖走數名高管，讓他們掌管斯泰蘭蒂斯旗下歐洲品牌的設計事務——與之前該公司排擠大量工程與營銷人才的做法相比，此舉堪稱一個重大轉變。

但埃爾坎作出的最能反映其戰略走向的舉動是在斯泰蘭蒂斯集團之外。在菲洛薩首次亮相華爾街數日之后，Exor同意以逾60億美元的價格，將依維柯集團(Iveco Group)出售給印度的塔塔汽車(Tata Motors)和意大利一家防務企業。卡車製造商依維柯的歷史最早可追溯至埃爾坎的外曾曾祖父。這再次表明，這位繼承人正逐步擺脫製造業的束縛，以釋放資金並投向科技、生物技術和奢侈品等高增長行業。2025年初，埃爾坎加入Meta Platforms董事會；在此同時，Exor還投資了一家數據分析公司，並增持了在醫療科技企業皇家飛利浦公司(Koninklijke Philips)的股份。

斯泰蘭蒂斯不久可能還會達成更多的交易：今年早些時候，埃爾坎聘請麥肯錫公司(McKinsey & Co.)為陷入困境的阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂制定戰略，這兩個品牌由於特朗普的關税政策將面臨又一輪衝擊。（菲洛薩一直試圖平息相關猜測，他向意大利財經報紙《24小時太陽報》(Il Sole 24 Ore)表示瑪莎拉蒂不會出售。）至少從目前來看，斯泰蘭蒂斯的計劃是讓公司恢復穩健的財務狀態，以便讓埃爾坎能更好地放開手腳。該公司發言人表示，他們的董事長「從不迴避問題」，始終是一位在困難時期「對下屬給予支持的老闆」，會為管理層提供適應形勢所需的資源。

儘管埃爾坎崇尚創新，但他終究是個實業家，就像他的外曾曾祖父一樣。如今他的首要職責是扮演好投資人的角色並拓展家族財富，而非與日漸式微的汽車業抗爭。若有需要，他會收縮Exor帝國的部分業務，以轉向更有利可圖的領域——在這方面他已經着手行動了。