56家資本「圍獵」哪吒汽車，「雙資質」成香餑餑，破產重整能否激活30萬輛產能？

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

哪吒桐鄉工廠員工7月份領到全額薪資的消息，在汽車行業圈內悄然傳開。對這家曾躋身新勢力第二梯隊的車企而言，薪資發放的「滿血復活」如同黑暗中的一束光。

要知道，就在今年5月中旬，哪吒汽車母公司合衆新能源剛遭遇兩天內超10億元股權被凍結的致命打擊，現金流危機將其推至懸崖邊緣；僅一個月后，法院正式受理其破產重整申請，這家曾被視為「最接地氣新勢力」的車企一度被認為將淡出歷史舞臺。如今薪資全額發放的信號，不僅意味着企業運營的階段性復甦，更讓外界對哪吒汽車能否在破產重整中實現絕地重生充滿遐想。

破產邊緣的轉機

在新能源汽車行業深度調整背景下，哪吒汽車正通過「技術資產+產能底盤+市場網絡」的三維價值體系構建重生路徑，其戰略重組進程吸引產業資本與跨界投資者密切關注。這家曾創下年銷15萬輛紀錄的新勢力車企，在2025年開年遭遇銷量斷崖式下跌，1月國內交付量僅110輛，前四月累計銷量不足500輛，同比暴跌97%，暴露出深層次的經營危機。

財務數據顯示，2021—2023年哪吒汽車累計虧損達183.73億元，實際債務或超百億規模。今年3月起，供應商集體討債事件與經銷商圍堵工廠事件接連爆發，部分中小供應商拒絕接受「70%債轉股+30%無息債務」的償債方案，堅持要求現金清償。創始人方運舟多次被限制高消費，公司被列入被執行人名單，公開執行標的超1.6億元，凸顯資金鍊斷裂的嚴重性。

面對困境，哪吒汽車啟動多維自救措施。桐鄉生產基地作為核心資產，近期呈現積極復甦跡象。據內部員工透露，目前工廠保持約140人常態化在崗，重點開展設備精密維護、產線智能調試及物料管理系統升級等基礎工作。值得關注的是，該基地配備的完整衝壓、焊接、塗裝、總裝四大工藝產線及工裝模具均處於完好狀態，為后續快速復產奠定物質基礎。

此外，近期合衆新能源管理層展開多維調整，董事長方運舟親自兼任多家子公司法人代表，推動決策體系扁平化改造。據知情人士透露，上海總部雖維持居家辦公為主，但研發、財務、海外等核心部門已建立線上線下協同機制，確保關鍵業務連續性。特別在銷售網絡重構方面，管理層正與全國300余家經銷商展開深度溝通，通過專項資金支持與物料保障計劃，穩固三四線城市及縣域市場的渠道根基。

值得一提的是，哪吒8月4日發佈的《重整投資人招募公告》設定嚴苛准入標準，實繳資本不低於50億、總資產超200億的門檻，印證哪吒汽車「雙資質」牌照的戰略價值。作為同時持有發改委新能源生產資質與工信部准入資質的少數企業，在2023年資質審批全面收緊后，其牌照價值已突破20億元市場估值。

除稀缺資質外，哪吒汽車三大生產基地總產能達30萬輛的規模優勢同樣引人注目。桐鄉基地的智能工廠配備AGV物流系統與工業機器人，宜春、南寧基地則形成區域化產能佈局。更值得關注的是其構建多年的下沉市場網絡，70%經銷商紮根三四線城市形成的「毛細血管」渠道，相較新入局者可節省3—5年建設周期與數十億資金投入。

截至8月5日，阿里拍賣平臺已吸引56家意向投資者報名，圍觀熱度突破9600次。汽車分析師林述成對《華夏時報》記者分析稱，這些潛在投資者可能包含傳統車企、產業資本及跨界巨頭，其共同關注點在於，通過資本注入獲取新能源汽車製造全要素，快速切入行業下半場競爭。隨着重整進程推進，哪吒汽車能否將資產價值轉化為復甦動能，將成為觀察行業洗牌期企業重生的重要案例。

市場洗牌加速

當哪吒汽車在破產邊緣掙扎求生時，新能源汽車行業的洗牌浪潮正以更殘酷的姿態席捲整個賽道。極越、高合、威馬等品牌的集體潰退，與比亞迪、吉利等頭部企業的強勢擴張形成鮮明對比，一場關於技術積累、資本運作與市場洞察的生存法則正在被重新定義。

這種分化態勢在銷量數據中得到了直觀印證。數據顯示，2025年上半年，比亞迪以214.6萬輛銷量絕對領跑，吉利汽車憑藉141萬輛、47%的同比增速緊隨其后，展現出傳統巨頭轉型新能源后的強勁勢能。而在新勢力陣營中，零跑汽車以22.17萬輛登頂，小鵬汽車交付19.72萬輛、目標完成率超50%，小米汽車則用15萬輛交付量證明跨界者的可能性。

在市場壓力下，技術競賽成為決定生死的關鍵變量。小鵬、華為在智能駕駛領域持續重注，小米、理想則通過生態整合構建差異化壁壘。當華為智駕方案下探至15萬元級市場，中端車型的技術門檻被瞬間拉高，倒逼全行業加速技術迭代。消費者購車決策也愈發理性，既要抓住「新能源購置税全免」政策末班車（20萬元以上車型可省税超1萬元），又要權衡充電網絡覆蓋、保值率等現實痛點。

這場技術軍備競賽的殘酷性，在極星（Polestar）的敗退中暴露無遺。這個曾以「特斯拉對手」自居的北歐品牌，在中國市場半年僅售出69輛，3月單月銷量跌至冰點1輛。其業務體系已近乎癱瘓。線下門店從37家鋭減至上海獨苗，線上商城全面關閉，5年更換7任中國區CEO的混亂管理更暴露決策權旁落的深層危機。而定價策略的失衡成為壓垮駱駝的最后一根稻草，Polestar 3國內起售價88萬元，較海外版溢價20萬元，頻繁調價又徹底摧毀品牌調性。儘管戰略收縮轉向歐洲市場並提出2025—2027年零售增長20%的目標，但全球市場的競爭烈度已不容許任何試錯空間。

極星的潰敗並非孤例，而是行業集中度提升的縮影。其中，高合汽車的「復活」更具資本遊戲的魔幻色彩。這個燒光200億的豪華品牌，被從未量產過汽車的黎巴嫩公司EV Electra Ltd以1億美元收購69.8%股權。這場跨界收購的荒誕性在於，接盤方既無技術積澱也無生產經驗，更像一場資本套現的財技表演。與之形成對比的是威馬汽車的二次破產，即便引入財務投資人，仍難逆轉戰略迷失的頹勢；極越汽車雖獲「重組資金支持」，但管理混亂導致的用户信任崩塌已難以修復。

在林述成看來，當高合、極越們以「復活」之名繼續資本遊戲時，行業更應警惕。新能源汽車市場沒有永久的「殭屍企業」，只有不斷進化的生存法則。那些將希望寄託於資本接盤而非技術突破的車企終將發現，市場不會為「詐屍」買單，只會為真正的創新加冕。在這場紅海競爭中，技術積累的速度、產品定義的精準度與組織變革的敏捷性，纔是穿越周期的唯一船票。

責任編輯：李延安 主編：於建平