中國造的車規芯片，正在反向輸出全球

傑西卡 發自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

一輛智能汽車要有「靈魂」，得先有一個強大的「大腦」。

曾經隱於幕后的半導體，如今正從車規芯片、中央計算，到AI引擎和BMS系統，全方位驅動智能汽車，成為其「發動機」、「神經元」，甚至「決策中樞」。

然而，面對汽車性能需求的爆炸式增長，以及功能安全、系統安全、實時響應、成本控制等多重挑戰的圍攻，如何打造一個既靈活創新又穩定可靠的智能底座？

這是整個行業都在重新思考的命題。

「未來的汽車，不是看誰芯片多，而是看誰能把芯片變成平臺，把平臺變成生態。」 在汽車分享日上，恩智浦（NXP）給出了自己的答案。

恩智浦是誰？

這位全球汽車半導體領域的「資深玩家」，其歷史最早可以追溯到1953年的飛利浦半導體部門，2006年分拆獨立，如今已是全球最大車規芯片供應商之一。

而恩智浦這次的動作，尤其是在中國市場的動作，格外值得注意。

因為從恩智浦的身上，不只是能看到下一代車規芯片的方向，更能看出主機廠與芯片廠之間的關係正在改變。

站在汽車智能化、平臺化、本地化三條線交匯的節點上，恩智浦詳細講述了它對行業和技術的判斷與佈局。

下面，我們就按照不同的路徑，來看看恩智浦怎麼説。

講行業：智能邊緣時代，平臺能力是底座

過去二十多年間，半導體行業在中國市場經歷了多番演化。梳理其技術演進的脈絡，會發現幾乎每十年就會迎來一次主導力量的更迭：

• 2000年~2010年：半導體產業由PC和消費電子驅動，主戰場在電腦與顯示設備；

• 2010年~2020年：移動終端主導產業潮流，智能手機和平板帶動SoC架構全面爆發；

• 2020年之后：雲計算與智能邊緣計算成為核心角，AI、IoT、自動駕駛成為燃起新一代芯片需求。這一趨勢下，預計2030年半導體市場規模將超過1.3萬億美元。

而在智能邊緣計算浪潮下，汽車場景尤其關鍵，並且對芯片提出了四大「卡脖子」要求：

低功耗、功能安全、系統安全與實時性。

特別是在ADAS和中央計算平臺興起的背景下，這些能力已不是「加分項」，而是下一階段的准入門檻。

這就是為什麼汽車被稱為「下一代邊緣計算終端」的原因。

恩智浦半導體執行副總裁、模擬與汽車嵌入式系統業務總經理Jens Hinrichsen，在交流活動中這樣描述中國市場特徵：

創新迅速、開發周期快、上市速度激進，同時追求成本效益。

但他也點出了「暗礁」仍在——中國市場還面臨着AI集成、安全與保障要求提高、可擴展性等挑戰。

這句話其實直指行業的當前痛點：

一邊是AI、域控、SOA、中央計算架構等不斷迭代的新技術；另一邊是平臺穩定性、功能安全、供應鏈可控性等系統門檻，同時還要兼顧成本控制與全球化部署。

在Jens看來，「未來成功的關鍵，不再是單點技術領先，而是是否能構建支持創新平臺，並實現安全、可擴展、系統級的部署能力。」

從「缺芯潮」到國產替代，再到自研興起，整車廠正在重新考量與芯片供應商的關係。

雙方不再只是簡單採購的買賣關係，而是要走進研發深處，甚至綁定在平臺階段。

換句話説，智能車時代的半導體廠商，必須從芯片公司進化為系統平臺型公司——不能只把中國當「下游市場」，而要當作「定義市場」。

而這，正是恩智浦重新規劃其中國戰略、技術產品與合作邏輯的出發點。

講產品：中國速度響應中國需求

一個清晰的信號是——恩智浦正在越來越多地出現在國產智能車的核心地帶——不只是外圍的通用芯片，更在電池管理、高性能計算、中央域控等關鍵位置。

而這背后，是恩智浦在中國市場推動的一整套產品響應機制與生態合作模式。

我們先從產品端看起。

S32K5：區域控制器的「神經中樞」

恩智浦推出了汽車行業首款16nm FinFET嵌入式MRAM（磁阻式隨機存取存儲器）微控制器。

性能上，S32K5基於軟銀旗下半導體公司Arm的Cortex CPU內核，主頻提升至800MHz的同時，還能滿足軟件定義汽車（SDV）對實時性、安全性和高效性的嚴苛需求。

其創新的關鍵之處在於，硬件增強隔離架構，支持ASIL-D安全等級應用集成，可整合多ECU功能而不犧牲實時性；內置的恩智浦可拓展機器學習加速器——eIQ Neutron神經處理單元，能支持邊緣機器學習實時處理。

以及，嵌入式的MRAM，可以大幅縮短工廠燒錄及OTA更新時間，寫入速度要比傳統Flash快15倍以上。

恩智浦汽車微控制器總經理Manuel Alves表示，該芯片將成為其CoreRide平臺核心載體，為預集成區域控制方案提供算力底座。

至於CoreRide平臺是什麼，別急，后面馬上就會提到。

成像雷達S32R47：L3/L4級輔助駕駛的「鷹眼系統」

S32R47是恩智浦的第三代成像雷達處理器，性能較前代提升兩倍。

這個處理器採用16nm工藝，使芯片體積縮小38%，物料清單成本降低，支持天線通道減少多達89%的輕量化設計。

通過將實時處理通道數量提升3倍，S32R47方點雲密度與動態範圍實現了躍升，尤其強化了對弱勢道路使用者(VRU)和遺落物的檢測能力，能為L2+至L4級的智能輔助駕駛提供感知冗余。

恩智浦ADAS市場總監顧環宇，還在現場回答了對於純視覺與傳感器之爭的提問，他認為，L3/L4仍需要多傳感器融合，4D激光雷達不可或缺。

他還表示，達標的4D毫米波激光雷達，較激光雷達更大的優勢是不會受到雨霧、日照等影響，也無需清潔，綜合成本更低，因此歐美市場更傾向於採用毫米波激光雷達。

這其實也是歐美如今與中國市場一個很大的不同趨勢。

高壓BMS：用中國速度迴應中國需求

「上半場是電動化，下半場是智能化。」

在恩智浦大中華區資深市場總監周翔看來，這句在車圈已經廣為流傳的話，實際並不準確。

他認為，智能化固然是大趨勢，但電動化其實仍存在許多新的看點。

在BMS（電池管理系統）方面，恩智浦就發佈了一款專為中國客户設計開發的新產品——18通道鋰電池電芯控制器BMx7318/7518系列IC，主打高壓電池管理系統（HVBMS）、工業儲能系統（ESS）及48V電池管理系統。

從效果上看，這一系列產品突出三個關鍵點：

首先是架構，新BMS產品進行了每通道獨立ADC（模數轉換器）設計來避免串擾，支持18匯流排靈活佈局，能消除信號串擾並提升採樣精度，150mA全通道並行均衡能力，單通道峰值達300mA。

其次是系統實現減負，通過大電流注入法(BCI)與電磁抗擾(EMI)性能優化，BMx7318/7518減少了50%的外部元件需求，對於OEM和Tier 1來説會顯著降低成本。

最后是系統具備超低功耗模式，5µA待機電流可以滿足長期存儲需求，保障深海運輸等極端場景的可靠性。

值得注意的是，這款產品在中國完成定義、設計和開發，是恩智浦中國團隊基於本地客户需求，進而快速響應的新產品。

CoreRide平臺：統一中間層，做可部署的「平臺定義」

面對主機廠越發傾向於「平臺統一、模塊複用」的EEA趨勢，恩智浦提出了CoreRide平臺思路，主打預集成EE架構、降低成本、強化安全。

其中還集成了MotionWise安全中間件——來自TTTech Auto（恩智浦的戰略合作伙伴之一），用於保障軟件的可擴展性與功能安全。

平臺的核心優勢不再是單一去看性能多強，而是能否在多款車、多個域之間快速部署、複用並保障安全。

講生態：本土化想落地，必須擴大「朋友圈」

除了產品和平臺的本地化，恩智浦更有代表性的一步是：它正在尋求供應鏈上的合作伙伴，以深度紮根在中國的技術生態里，參與整車智能化的演進。

舉幾個例子：

芯片與IP層面，恩智浦與地平線開展合作，探索AI計算、傳感器融合、感知算法在高性能計算芯片中的集成方式。

系統與軟件層面，與東軟鋭馳展開合作，聚焦整車EE架構、操作系統與系統集成的適配。

整車平臺定義與驗證層面，則直接與零跑、吉利、深藍、長城等主機廠成立聯合創新實驗室，從產品定義、前期驗證、系統調優到量產落地，全流程共研共測。

這三類角色橫向串聯芯片、系統與整車，縱向貫通從IP級到整車級的完整閉環。

可以説，恩智浦是目前少數幾家能在中國市場擁有完整的端到端研發和技術服務平臺、做到「系統級生態嵌入」的跨國芯片企業。

更重要的是，這種「共研共測」的合作形態，也讓恩智浦開始參與下一代智能車技術標準的定義過程，而非僅是對已有技術的交付。

在未來的競爭中，能夠為主機廠搭建「短鏈條、高響應、高集成」的本地技術生態，將是Tier 1繼續留在牌桌上的必選項。

這恰恰是全球半導體企業在中國市場紮下去、長出來的一個關鍵出口。

講戰略：在中國，為中國，為全球

「在中國，為中國，為全球」，是恩智浦這次貫穿始終的口號和戰略定位。

為什麼是中國？其實非常好理解。

中國市場的銷售額不僅佔據恩智浦1/3的半導體銷售額，更在電動汽車、動力電池、機器人企業數量等維度全面領先，已成為名副其實的「全球汽車創新中心」。

可以説，在全球汽車工業上下游，中國市場的戰略地位正在重塑全球格局。

更關鍵之處在於，如何做到「為中國」？

今年年初，恩智浦正式成立了新的「中國事業部」業務線，對組織架構和資源配置全部進行了調整。

恩智浦半導體執行副總裁、中國事業部總經理李曉鶴表示：

中國是一個非常重要的市場，我們對中國市場的未來和恩智浦在其中的地位充滿信心，並將全力支持我們在中國的客户、員工和生態系統。

這不僅是一句口頭表態，而是實打實地在組織、流程、資源層面發生變化：

現在，恩智浦在全國14個城市設有辦事處，擁有6個研發中心，1600多名工程師，以及1家本地裝配和測試工廠。

其本地工程團隊的組建，旨在提供端到端本地服務、系統級支持、定製化方案交付，目前在中國已完成200多種產品的定義、設計與開發。

恩智浦強調，這套「中國能力體系」，不僅為中國客户服務，也可以輸出到全球客户——這正是「為中國，也為全球」的內涵。

李曉鶴指出：「中國事業部將把恩智浦的全球資源和創新領導力與‘中國速度’結合起來，運用敏捷性和創業思維來支持中國客户不斷變化的需求。」

這句話的潛臺詞其實很明確：

在主機廠對本地化供應鏈要求越來越高的背景下，恩智浦在中國的策略，是要做那少數具備端到端全棧本地交付能力的全球芯片廠商之一。

從戰略到產品，從組織到合作，從芯片到平臺，這家半導體巨頭，正在中國市場完成一次身份重構。

這背后，既是全球智能車技術棧的重構，也是供應鏈安全、產品定義、產業協作邏輯的重構。

在主機廠越來越強的「定義權」面前，半導體公司已出現了岔路口：

要麼退守成芯片模塊供應商，要麼擁抱平臺思維，與車廠共同定義系統未來。

顯然，恩智浦選擇了后者。

而中國，就是重新進化的起點。

（聲明：本文僅代表作者觀點，不代表新浪網立場。）