官宣放棄汽車業務，佈局十年黯然離場，英特爾敗給了地平線？

2025上海車展，是半導體行業巨頭英特爾的首次上海車展之旅，期間還發布了第二代 AI 增強軟件定義汽車（SDV）SoC，並宣佈與黑芝麻、面壁智能等企業建立合作關係。

本以為英特爾還會在中國汽車市場大展身手，但兩個月時間過去，迎來的是英特爾關閉汽車業務部門的負面消息。

據外媒「Oregonlive」報道，英特爾將關閉其汽車業務部門，該部門的大部分員工將被裁掉，涉及研發、工程、項目管理等多個領域的崗位。

截圖：Oregonlive

官方迴應，「目前正重新聚焦核心客户和數據中心業務組合，我們決定逐步收縮客户端計算事業部旗下的汽車業務，而在這一過程中將確保客户的順利過渡」。

英特爾説得很温婉，但很顯然已經徹底放棄了汽車業務。

現在的汽車產業還處於穩步發展狀態，尤其是國內新能源車市場，到底是什麼原因讓英特爾砍掉了汽車業務這一朝陽產業呢？

佈局汽車十年，英特爾為何黯然離場？

2017 年，英特爾豪擲 153 億美元的價格收購 Mobileye，Mobileye 是全球知名的車輛傳感器系統的領先供應商，對 Mobileye 的高價收購可以幫助英特爾快速進入汽車傳感器供應商的頭部陣營，為后續的自動駕駛、無人駕駛領域佈局。

其實在此之前，英特爾還收購了計算機視覺創業公司 Movidius、深度學習公司 Nervana Systems、從事計算機視覺算法的初創公司 Itseez 等企業。如果要追溯到與汽車行業有關的佈局，電車通認為是英特爾在 2015 年收購 Staffron 公司，這家企業可以通過模仿人類大腦工作從數據集里提取有用的信息，與當下的端到端大模型技術有一定的相似之處。

十年的汽車行業佈局，最終卻落得這樣的結局，屬實有些可惜。

圖源：intel

萬變不離其宗，英特爾主動放棄汽車業務的直接原因自然是該業務沒有明顯回報。

根據官方財報數據，英特爾在 2024 年全年營收 531.01 億美元，同比下降 2%，全年毛利率為 32.7%，下降了 7.3 個百分點，歸母淨利潤從 2020 年的 208.99 億美元，一路下滑至 -187.56 億美元，除了核心產品之外，英特爾代工等其他部門的收入，都呈現出明顯的下滑趨勢。

爲了抑制下降趨勢，英特爾今年已經實施了不少降本增效措施。

• 暫停了波蘭等地的芯片工廠建設項目。
• 在去年已經裁掉 1.5 萬個崗位的基礎上，今年 4 月英特爾新任 CEO 陳立武宣佈了新一輪大裁員計劃，並預告裁員會持續數月。
• 以 44.6 億美元出售旗下可編程部門 Altera 51%的股權。
• 將核心營銷外包給埃森哲，並引用 AI 來代替人力。

即將火燒眉毛的英特爾，自然無暇顧及還沒有帶來回報的汽車業務部門，但如果深挖汽車業務不能獨當一面的根本原因，説到底還是技術跟不上市場主流。

圖源：intel

在 2020-2021 年期間，英偉達推出了算力為 254TOPS 的 Orin 芯片，高通發佈了算力為 200TOPS 的 Snapdragon Ride 芯片，反觀 Mobileye 纔開始量產算力為 24TOPS 的 EyeQ5 和算力約 30TOPS 的EyeQ6L 芯片。

在 2023-2024 年期間，高通的 Snapdragon Flex 已經擁有 1000TOPS 的算力，英偉達的 Thor 芯片擁有 2000TOPS 的算力，而 Mobileye 在今年才推出約 100TOPS 算力的 EyeQ6H。

Mobileye 不只是輸在算力上的比拼，新能源車企其實更需要芯片企業提供更靈活的產品選項和更開放的生態，比如小鵬 G9 採用英偉達 Orin 芯片，但會採用小鵬自己的 XNGP，硬件和軟件算法會明顯剝離，更有利於車企打出自己的賣點。

然而，Mobileye 卻選擇採用「打包模式」，產品的硬件和感知算法深度綁定，生態過於封閉，吸引車企的主要賣點只是高性價比。雖説 Mobile 后知后覺，推出了強調 Chiplet（芯粒）架構靈活性和成本優勢的 SCV SoC，但並沒有出色的成績。

當然，英特爾關閉汽車業務，也不完全與汽車行業説再見，至少還保留對 Mobileye 的控股權，在汽車行業還有多少起色完全取決於 Mobileye 的市場成績。

至於 Mobileye 自己還能撐多久，電車通則不抱有特別樂觀的態度。畢竟，國內市場有地平線、黑芝麻、華為等廠商，而且智能化迭代速度很快，Mobileye 的競爭優勢被進一步削弱。

英特爾出局，對車企和供應商的影響有限

早在 2021 年，Mobileye 在全球 ADAS 視覺感知芯片/算法方案市場擁有高達 36% 的市場份額，處於領導者地位。

官方表示全球有 5000 萬輛車採用英特爾的處理器，但真要説英特爾退出汽車業務對國產品牌的影響，電車通認為小到可以忽略。

然而根據「佐思汽車研究」發佈的數據，2025 年 1-2 月 L2+ 及以上智駕 SoC 廠商市場份額的前三名分別是英偉達、特斯拉和華為海思，份額分別為 51.4%、18.8% 和 16.0%，而 Mobileye 的市場份額只有 2.9%，市場競爭力無從談起。

此外，根據「高工智能汽車」的數據，針對前裝座艙芯片領域，英特爾在 2024 年只獲得 2.96% 的市場份額，遠低於高通、恩智浦、瑞薩，而且還被聯發科、英偉達、芯馳科技壓制。

嚴格來説，智能座艙和智能駕駛不等同於智能汽車，車企對智能汽車的理解在逐步一體化、高端化，但確實是當下最能體現汽車智能化的兩個領域，依然是眾多車企的兵家必爭之地。

圖源：intel

在面對需要拿下市場知名度的關鍵時刻，英特爾似乎沒有獲得太大車企的信任。

作為英特爾在中國市場的首個合作車企，極氪一開始將 Mobileye 的雙 EyeQ5H 方案用在極氪 001 上，但經過升級之后，官方則用英偉達的雙 Orin 芯片方案取而代之。

據不完全統計，目前與英特爾（含 Mobileye）芯片合作的國產品牌，其實也就只有吉利、一汽集團，比亞迪、蔚來、理想等其他主流傳統品牌以及新勢力均已完全向英偉達、高通、地平線、華為昇騰等品牌的轉換，就連合作夥伴之一的吉利，其智駕芯片的重心也開始向英偉達等其他供應商偏移。

不僅如此，主打價格優勢的英特爾/Mobileye，即便不與英偉達、高通爭奪高端市場，還是要與地平線、黑芝麻乃至具備自研芯片能力的車企直接競爭。

電車通了解到，地平線征程 6M 和征程 6E 的算力分別為 128TOPS 和 80TOPS，都要比 Mobileye EyeQ6H 的 34TOPS 算力要高不少，在中低端市場快速崛起。此外，比亞迪、特斯拉、小米、理想、蔚來、小鵬、零跑等新能源品牌，都擠進了自研芯片的賽道，第三方芯片企業生存的空間會因此受到擠壓。

寫在最后

英特爾是一家全球頂尖企業，但隨着汽車業務的關閉以及對 Mobileye 的支持減弱，其在車圈行業的影響力必然會逐步暗淡。

更重要的是，供應商與車企的合作關係逐漸緊密，定製化的技術方案已經成為國內車市的主流，最具代表性的廠商就是華為乾崑，現在已經深度賦能方程豹、嵐圖、深藍等車企，而且合作還呈現出深化和泛化的現象。

有業內分析師指出，英特爾需要在 2-3 年內推出有競爭力的 AI 芯片，並確保 18A 製程按時量產，否則可能進一步喪失市場份額。在電車通看來，這一預測還是有些樂觀，按照其他國產芯片企業的發力程度以及逐步上漲的市場需求量來看，英特爾還需要在更短的時間內推出更有吸引力的產品。

本文來自微信公眾號「電車通」，作者：電車通，36氪經授權發佈。