「六小龍」之外，杭州繼續「零跑」

一兩款車是否大賣，就可能左右銷量榜排名，新勢力有誰是安全的？

作者 | 陳法善

編輯 | 劉楊

3月以來，兩款曾經在中國市場風光無限的合資「神車」——福特福克斯與馬自達6相繼宣佈停產。這兩款車素有「小鋼炮」「彎道之王」之稱，但在電動化的衝擊下，它們的產品競爭力逐漸衰退直至退出歷史舞臺。

這是合資車在中國市場潰敗的縮影，讓出的市場份額則被自主品牌收入囊中。3月10日晚，零跑汽車公佈的2024年財報顯示，全年營收321.6億元人民幣，同比增長92%；全年總交付量29.37萬輛，同比增長103.8%。

其中，第四季度毛利率達到歷史新高的13.3%，帶動當季淨利潤首度由負轉正，為0.8億元人民幣。繼理想汽車之后，零跑成爲了第二家實現盈利的新勢力車企，比蔚來、小鵬更早開始「賺錢」了。

跟明星車企「蔚小理」相比，零跑一度是新勢力的配角，沒有讓人羨慕的「鈔能力」，可以説是杭州資本養大的地方車企。在2022年港股IPO時，零跑甚至遭遇股價暴跌35%的挫折，外界一度對其前景持懷疑態度。

然而，零跑從行業「小透明」逐漸站穩新勢力銷量前三，毛利率回正，跟全球第四大車企Stellantis聯姻，加速出海。曾經的行業配角，要開始領跑了？

不「燒錢」也能領跑？

一直以來，在汽車行業，無論是是周報還是月報，銷量領先的車企總會搶先公佈數據，這次也不例外。

從2024年新勢力車企公佈的銷量來看，理想汽車以50萬輛的年銷量穩居榜首，成為首家實現規模效應的新勢力品牌。鴻蒙智行以44萬輛的銷量緊隨其后，排名第二。零跑則以接近30萬輛的銷量位居第三。

2024年也是是新能源價格戰空前激烈的一年，不少車企爲了沖銷量，選擇犧牲利潤，大幅向消費者讓利。不過從零跑的數據看，在銷量提升的同時，毛利率也保持了大幅增長，2024年毛利率為8.4%，較前一年的0.5%提升了7.9個百分點。尤其是第四季度，零跑毛利率達13.3%，創公司單季度毛利率新高。

零跑此前發佈的盈利預告中，預計四季度毛利率約為13%。實際毛利率較預期高出0.3個百分點，則是由於銷量增長帶來的規模效益，以及產品銷售結構的優化。特別是售價較高的C系列車型銷量佔比近八成，提高了整體毛利率水平。

橫向對比看，截至2024年第三季度，「蔚小理」毛利率分別為13.1%、15.3%、20.9%。在單車均價遠低於「蔚小理」的情況下，零跑毛利率在四季度提升，也是「省出來」的結果。根據財報數據測算，2024年，零跑的經營費用率約為19.22%，較2023年的20.84%下降了1.62個百分點，表明其在控制運營成本方面取得了一定成效。

在研發方面，零跑全年的費用為29億元，雖同比增長了51%，但絕對值仍遠少於新勢力車企。僅2024年第三季度，「蔚小理」的研發費用分別為33.19億元、16.3億元和26億元。同時，零跑研發更側重高度複用、「一魚多吃」，以降低成本、提高ROI，跟友商在超算芯片、激光雷達上不斷堆料形成鮮明對比。

隨着銷量提升、控費雙管齊下，零跑汽車雖然在2024全年錄得淨虧損23.5億元，但虧損幅度較2023年的35.2億元收窄了11.7億元。其中，第四季度淨利潤達0.8億元，歷史上首次由負轉正。

在外界普遍看來，造車往往與「燒錢」聯繫在一起。例如，蔚來多次依賴投資者的資金支持來維持運營。而威馬、高合等品牌，則因為市場銷量急劇下滑、融資渠道不暢等原因，導致資金鍊斷裂，無法繼續維持運營，最終黯然退場。

相比之下，零跑依靠亮眼的銷售表現實現了淨利潤回正，展示了與那些依靠外部資金輸血的品牌截然不同的路徑。

暫時進入安全區

月銷10000輛，被認為是新能源車企的生死線。

從銷量看，零跑暫時進入了安全區。在零跑2024年的銷量大盤中，C系列累計交付了22.5萬輛，銷量同比增長了112.9%，C系列佔總銷量的佔比達到了76.6%，較前一年提升了3.3個百分點。

扛起銷量增長重任的是C10和C16兩款車。其中，C10屬於中型SUV，增程款經銷商起售價12.08萬元，全年交付7.55萬輛，第四季度月銷近萬輛；C16是中大型SUV，起售價爲15.08萬元。全年交付4.35萬輛，第四季度月均銷量超8000輛。這二者的價格區間，曾是福克斯、馬自達6等合資車的舒適區。

從零跑官網及公開報道看，零跑的多款車型流向了B端市場，這也是能大幅提高銷量表現的討巧方式。如2024年4月，零跑就與滴滴、洛陽文旅簽約，分別供應百台零跑C01和60台T03車型。小鵬MONA03車型大賣，也跟B端市場的助力不無關係。

雖然財報並未披露B端渠道銷量的具體數據，但這一細分賽道一直是零跑的優勢領域之一。不過眼下，這一市場正面臨更大的競爭壓力。

作為網約車市場熱門車型，廣汽埃安Y、比亞迪秦等車型的價格區間來到了8萬-10萬元，而網約車對運營成本非常敏感，高價車型回本周期長，導致平臺批量採購的可能性較低。相比之下，零跑主力車型C10和C16並無價格優勢，或許更偏向於高端專場賽道，以及個人車主的兼職運營等。

在財報中，零跑突出了在高階智駕、智慧座艙、高端芯片等技術亮點，這些配置對網約車而言並非剛需，卻能增加對C端用户的吸引力。

從零跑在2024年大幅擴張銷售渠道網絡就能看出端倪。截至2024年底，零跑共有262個零跑中心店，相比2023年增加了186個，同時還擁有433個體驗中心店。

跟「蔚小理」主要依靠直營的銷售模式不同，零跑採用了以經銷商為主、直營為輔的模式，雖然需要跟經銷商分潤，但可以更快觸達下沉市場，實現品牌知名度、銷量的破圈。在新能源車淘汰賽階段，銷量纔是更可靠的護城河。

在價格戰的背景下，零跑車型價格進一步下探。3月10日，零跑搭載最新LEAP 3.5技術架構的B系列首款全球化車型B10開啟預售，預售價10.98萬元起。

雖然高端車能帶來更高的品牌溢價，但根據乘聯會統計的數據，2024年前8個月，10萬到15萬元的車型佔新能源車銷量的44.7%。這表明，針對這一主流價格區間的平價車市場，通過薄利多銷的方式依然有着堅實的需求基礎。

如何保住前三？

躋身新勢力前三后，零跑將2025年的銷量目標定在50萬-60萬輛，意味着同比增速需要達70%-104%。今年1-2月，零跑銷量合計略超5萬輛，較2024年同期增長168%。 

從銷量佔比超九成的情況看，國內市場仍是零跑的重點。在硬件配置拉滿的情況下，能拉開用車體驗差距的，要數高階智駕。

從現有的智駕產品看，零跑很難説處於第一梯隊。在不少車企已經開始普及端到端智駕的情況下，零跑於2024年才確定端到端大模型智駕系統的研發路線，目前還停留在高速NAP、停車場記憶泊車等階段。2025年，零跑計劃完成端到端大模型的量產交付，並於年底前實現城市NOA。 

隨着特斯拉FSD入華、比亞迪卷全民智駕，2025年新能源車智駕戰況將更加激烈。零跑車型的售價，上可能受到特斯拉降價的擠壓，下則會受到比亞迪等品牌的阻擊，還需要拿出更具説服力的產品。

在國內市場極致內卷的情況下，出海成了新能源車企的下一站。

在車企以往的合資案例中，跨國車企往往居於主導地位，國內的主機廠負責生產、銷售環節。2024年5月，零跑跟Stellantis集團合資成立零跑國際，負責開拓海外市場，則頗有「反向合資」的意味，即Stellantis利用零跑的技術，通過自身渠道優勢，負責海外市場的銷售。

2024年9-12月，零跑出口到海外的汽車達1.37萬台，以T03、C10為主，約佔零跑同期總銷量的8.5%。目前，零跑國際的業務核心在歐洲，在400多家海外服務網點中，歐洲超過了350家。后續計劃逐步覆蓋亞太、中東、非洲以及南美市場。

從總體看，零跑國際還處於起步階段，海外業務的潛力或許要通過2025年才能得以釋放。據海豚投研預測，零跑2025年出海車型或將貢獻5萬-6萬台銷量，約佔總體銷量的10%。

跟零跑爭奪海外市場的，除了奇瑞、吉利等車企，也包括蔚來螢火蟲等新勢力。在2024年12月的NIO Day上，蔚來發布了螢火蟲品牌，首款車型的預售價爲14.88萬元，主要目標市場是歐洲、中東等地區，預計2025年上半年進入歐洲市場。

零跑雖然可以藉助Stellantis集團海外渠道的優勢，但歐美市場可能會面臨諸多政策、市場準入等方面的不確定性。

總體看，新能源車品牌銷量榜變化較大，曾經的銷冠賽力斯，近期的銷量有些吃力，排名不可避免出現下滑。而一兩款車型是否暢銷，很可能就會改變車企座次排名，如小鵬汽車，曾經一度在榜單上岌岌可危，但隨着MONA車型大賣，成功逆襲榜單。

對零跑而言，補齊研發、智駕方面的短板，踏實造出高性價比的車型，或許是守住位次的關鍵。

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