別了，「國民神車」！福特福克斯與馬自達6宣告停產

轉自：中國商報

曾經被稱為「國民神車」的福特福克斯與馬自達6，即將倒在歷史前進的車輪中。

3月7日，福特汽車宣佈德國薩爾路易斯工廠將於11月正式停產福克斯。同日，馬自達確認將結束轎車「馬自達6」的生產，馬自達6在日本國內已於2024年12月停產，海外生產也將隨着零部件庫存的耗盡而結束。

此消息一出，迅速在社交網絡引發熱議，不少網友感慨，這輛車是他們的「第一輛車」，如今經典落幕，很是惋惜。

福克斯敗於低利潤？

福特官方宣佈將在今年11月正式停產福克斯，並且后續沒有繼任者。目前，海外消費者仍然可以訂購現款福克斯，但預計很快就會關閉相關通道。之后，消費者只能購買現有的庫存車。福克斯的停產昭示着一個時代的落幕，其第一代車型於1998年問世。2005年9月，長安福特正式在中國投產了第二代福克斯，進而成為中國消費者心目中經典的家庭運動轎車。

1998年上市的福特福克斯，曾是歐洲緊湊型轎車市場的標杆。2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華量產后，中國市場貢獻了其全球銷量的30%。但第四代車型（2018年）成為轉折點，三缸發動機與乾式雙離合變速器的組合引發大規模質量投訴，直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低於F-150猛禽的18.7%。「低利潤車型無法支撐研發投入。」福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中稱，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型。這一戰略調整與財務數據密切相關——福特2024年全球淨利潤中，F系列皮卡貢獻了67%，而轎車業務已連續5年虧損。

「馬自達6」未追上市場革新腳步

自2002年推出作為前身的「ATENZA」以來，「馬自達6」一直是品牌的旗艦轎車，曾憑藉其卓越的駕駛性能和獨特設計在全球市場佔據重要地位。然而，隨着SUV市場的崛起，「馬自達6」的銷量逐漸停滯，最終走向停產。

「馬自達6」的困境則凸顯了技術路線的代際衝突。2002—2015年間，該車型憑藉創馳藍天技術實現年均8%的燃油效率提升，但其堅持自然吸氣發動機的策略與渦輪增壓趨勢漸行漸遠。2023年，「馬自達6」全球銷量僅4.2萬輛，不足豐田凱美瑞的1/10。

馬自達轉型電動化的嘗試同樣受阻。2024年推出的純電車型EZ-6（基於長安深藍SL03平臺）在中國市場首月銷量不足500輛。

分析人士稱，共享平臺策略降低了研發成本，但削弱了品牌辨識度。馬自達在電動化進程中尚未找到技術差異化路徑。

汽車市場正經歷深度變革

數據顯示，2024年新能源汽車銷量佔比已達48%，傳統燃油車市場持續縮小。中級車市場更是遭遇「夾擊」：15萬級市場被新能源轎車佔據，20萬級消費者更傾向於SUV。

不是產品不夠好，而是時代變了。業內人士認為，福克斯和「馬自達6」的停產，反映出傳統車企在電動化轉型中的陣痛。當年輕人開始追求智能座艙和自動駕駛，那些曾讓人們熱血沸騰的機械美感似乎成了被時代拋棄的老古董。

業內還有觀點認為，兩款曾年銷百萬輛的車型淡出市場，揭示了傳統車企在技術迭代與利潤壓力下的現實抉擇，停產決策背后更是嚴峻的行業現實。

大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型后，電動化進程延迟至少18個月。對於福特和馬自達而言，如何平衡品牌資產與轉型效率仍是核心命題。

曾讓車企引以為傲的發動機參數、變速箱邏輯、底盤調校，正在被電池能量密度、電控算法、智能座艙的算力所取代。福特為電動化投入的500億美元尚未見回報，馬自達與豐田的技術聯盟仍在磨合期，而大眾ID.3用三年時間才勉強填補高爾夫減產后的市場空缺。

兩款經典車型的退場或許只是開始，當全球車企的電動化投資回報周期從預期的5年延長至8—10年，更多「斷臂求生」的故事或繼續上演。（蔣永霞）

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中國商報綜合自第一財經、財聯社、環球網等