奧迪、本田同步出招！車型改名求銷量，皆因生存壓力大？

在汽車行業的百年曆史中，名稱從來都不只是代號那麼簡單。

從福特Model T到特斯拉Cybertruck，從寶馬「藍天白雲」到比亞迪「王朝系列」，名稱背后承載着技術迭代的野心、文化符號的博弈，甚至是企業命運的轉折。

2025年2月，奧迪宣佈終止激進的車型改名計劃，迴歸傳統字母數字命名體系，與此同時，本田燁P7車型的悄然更名，再次讓車企「改名以改命」成為坊間熱議話題。

從奧迪的「反覆橫跳」到本田的「水土不服」，車企改名真的可以改命嗎？

奧迪與本田神同步，「改名」能否「改命」？

2023年，奧迪宣佈用「偶數電動、奇數燃油」的命名規則切割燃油時代的歷史包袱，將A4更名為A5、A6改為A7，意圖用數字序列的迭代傳遞電動化決心。

然而，這一策略最終因用户認知混亂而夭折。奧迪全球用户體驗實驗室的數據顯示，新命名規則導致經銷商諮詢量激增42%，其中23%的問題直指「看不懂車型關係」。

消費者對品牌名稱的認知具有強烈「錨定效應」。奧迪「A6」等名稱經過數十年沉澱，已形成「豪華」「穩重」的明確聯想，改名意味着重建心智成本。成功車型的命名是品牌與用户的情感契約，割裂需慎之又慎。

作為中國豪華車市場的代表，A6L在25年間積累了超過600萬用户，其名稱已成為「商務權威」的代名詞。強行切斷這種情感連接，如同在高速公路上急轉彎。數據顯示，2024年奧迪A5L（原A4L）銷量同比下滑19%，而保留「A6L」名稱的混動車型卻逆勢增長8%。這揭示了一個殘酷現實：用户對符號的忠誠度，可能遠超對技術革新的熱情。

奧迪在命名上的挫敗絕非孤例。本田燁P7在華上市前臨時更名，同樣暴露了跨國車企的傲慢與困境。原本寄望以「燁」這一生僻漢字彰顯東方美學，卻因發音拗口、寓意晦澀遭消費者調侃。

有網友表示，「燁」字拆開來看像火華，而燁P車型一眼看過去像詐屍，不吉利。有網友指出，電動車有火可不好，電動車應該很忌諱火這個字。

本田顯然低估了中國人對名稱的講究，孔子曰：「名不正則言不順，不順則事不成」。當品牌符號無法實現文化適配時，再精妙的設計都會淪為「自説自話」。

輿論發酵下，本田在最新宣傳中已悄然去掉「燁」字。2月3日，廣汽本田發佈的立春海報中僅提及P7，未出現「燁」。博主@百車全説三刀曬出的實車圖顯示車牌處也僅保留了P7。

「燁」品牌誕生的初衷，是本田進一步加速電動化的象徵之作。從「燁P7」到「P7」，不僅是名稱簡化，更是對本土化策略的糾偏。在比亞迪「漢」、吉利「銀河」等成功案例面前，生僻字顯然無法承擔品牌高端化的使命。

而更深層的矛盾在於，本田的電動化架構尚未形成差異化優勢，導致命名失去了技術支撐的底氣。這種「文化符號」與「技術實力」的雙重缺失，讓改名淪為空中樓閣。

用户對品牌的認知需要長期沉澱。奧迪A6、本田雅閣這些名稱，早已通過數十年口碑積累，成為品質、地位甚至生活方式的代名詞。強行更名如同撕毀一份隱形的社會契約：當用户需要重新理解「A5代表什麼」時，沉默成本會直接轉化為購買阻力。

改名求改命，奧迪與本田也有「求生焦慮」

奧迪與本田對命名的搖擺不定，本質上是因為兩者的電動化革命尚未成功。

奧迪內部一定開過無數次會，討論「如何在維持傳統車型認知的同時，建立清晰的電動車型譜系？」作為對比，奔馳EQ系列的電動車命名方式更獨立，BMW則通過「i」和「M」系列來區分電動與性能車型，整體邏輯較為穩定。雖説兩者銷量對比中國的新能源車企來説仍上不了檯面，但作為BBA中的A，奧迪電動化不及奔馳與寶馬是不爭的事實。

過去幾年，奧迪在品牌電動化戰略上就一直處於搖擺不定的狀態。從大力推進e-tron家族，到如今逐漸模糊燃油與電動車的邊界，奧迪似乎還在尋找一條最能兼顧市場與品牌傳承的道路。而這次的命名調整，看似是「傾聽消費者心聲」的結果，實則也折射出一種不得不接受現實的無奈。

公開數據顯示，2024年，奧迪全球銷量同比下滑11.8%，中國市場份額被比亞迪、吉利等品牌擠壓至14.6%。PPE平臺車型（如A6L e-tron）雖具備800V快充等硬實力，但燃油車仍貢獻了80%以上銷量。當電動化進程滯后於命名野心時，符號的撕裂只會加劇用户的不信任感。這種「戰略冒進」與「技術滯后」的錯位，最終讓奧迪不得不重回傳統命名體系。

本田的現狀也沒比奧迪好到哪去。

就在2月10日，本田中國公佈了1月銷量公告，數據顯示，在2025年1月，本田在中國的終端汽車銷量為68,890輛。

值得關注的是，本田中國1月的銷量與其他同行相比，出現了明顯的下跌。具體來説：今年1月份本田在中國市場汽車銷量為68,890輛，與2024年1月同期相比，跌幅達到了31.8%。

而在具體車型上，不管是東本e:NS1還是廣本e:NP1，這兩款純電動車的市場表現更是慘淡，兩款車平均每個月銷量都僅有兩位數。

東本e:NS1和廣本e:NP1慘淡的市場表現並非毫無根據。首先就產品力來説，雖然本田宣稱這兩款車都是基於全新的純電動平臺打造而來，但無論在造型還是尺寸上，都擺脫不了XR-V和繽智的影子，同時在車身尺寸也基本保持一致。此外，在底盤懸架方面，也都是沿用XR-V和繽智一樣的前麥弗遜式后扭力梁的懸架結構。基於此，有網友戲稱東本e:NS1和廣本e:NP1是XR-V和繽智的「油改電」版本。

更令人擔憂的是本田的戰略惰性。面對電動化「首戰失利」，這家以技術著稱的企業既未深刻反省，也未推出革新性產品。2024年4月，本田宣佈未來10年將投入8萬億日元研發經費，其中5萬億用於電氣化領域。

但新能源市場的窗口期不會等待十年——當比亞迪年銷突破400萬輛、特斯拉FSD迭代至V12時，本田的「十年計劃」更像是一張逃避現實的空頭支票。

老牌車企的窘境：改名容易，改命難

寶馬3系歷經七代未改名，卻憑操控基因成為「運動轎車圖騰」；保時捷911數字沿用60年，反成經典符號。這些案例揭示了一個真理：品牌資產的核心是用户情感，而非命名形式。

與其糾結油電命名，不如學比亞迪：用「DM-i」「e平臺3.0」等技術標籤佔領心智。即便名字被吐槽「土味」，用户仍願為技術買單。

奧迪為命名混亂付出的成本，包括經銷商培訓、用户教育，以及A5L與A4L併線銷售導致的定位模糊，這些隱性損失遠超市場預期。反觀特斯拉，即便Model 3因福特註冊Model E而被迫改名，卻憑藉產品力讓用户形成「數字=科技」的潛意識聯想。這揭示了一個深層邏輯：改名可以成為轉型催化劑，但唯有產品實力才能讓符號獲得持久生命力。

奧迪的迴歸傳統與本田的悄然刪字，共同揭露了一個真相：在汽車行業的結構性變革中，改名既可能是轉型的催化劑，也可能是戰略迷茫的遮羞布。當比亞迪用「BYD」三個字母完成從「土味縮寫」到「全球化符號」的逆襲時，它依靠的不是改名，而是刀片電池、易四方、雲輦等技術的持續突破。

當前，中國汽車市場正經歷前所未有的價值重構。新勢力崛起、自主品牌高端化、用户需求多元化……在這場混戰中，車企更應清醒：改名可以製造話題，但唯有產品力、服務體驗與用户情感的共振，才能真正「改命」。

當技術實力撐不起符號野心時，任何改名都不過是皇帝的新衣。