150億造車新勢力，宣佈停運破產

百億造車巨頭，破產清零了。

造車8年，滑板底盤造車鼻祖Canoo，剛在主頁更新了公告，宣告公司已申請破產，並立即停運。

輝煌時，這家公司雲集寶馬、福特、Uber等巨頭的前高管，僅4年就在納斯達克上市，市值一度高達150億。

如今深陷泥沼，因融資失敗而破產，隨着9位創始人全部離去，Canoo的造車故事，自此遺憾畫上句點。

滑板底盤造車的故事，在美國遭受了重創。

Canoo破產並立即停運

還是沒熬過。

電動汽車公司Canoo剛發佈了一條公告，宣告申請了美國破產法第7章，公司正式破產，並立即停止運營。

其實在一個月前，Canoo的破產就有徵兆。

上個月18日，Canoo也發佈了一則公告，宣佈暫停位於俄克拉荷馬州的工廠，並讓82名員工「休假」，公司將全力籌集繼續運營的資金。

只是沒想到，情況要比想象的更加危急。

從公開數據來看，去年11月份，Canoo披露財報指標，公司去年第三季度營收90萬美元（約659萬元），同比增長71%，環比增長47%。

營收額不高，但增長速度驚人，主要是因為Canoo其實2023年第三季度纔開始有收入，甚至去年*季度又「顆粒無收」。

並且這是Canoo的首份盈利財報，淨利潤為325.8萬美元（約2386.6萬元），但前三季度的累計虧損仍有1.12億美元（約8.2億元）。

最關鍵的是，截至季度末，Canoo賬上的現金只剩下1600萬美元，摺合人民幣大約是1.2億元。

短期內，如果不能獲得足夠的資金支持，Canoo將不得不接受破產的命運，但事實，恰恰就是他們最不想看到的那樣。

Canoo表示，由於未能獲得美國能源部 (DOE) 貸款，與外國資本的談判也沒成功，公司資金鍊徹底斷裂。

事到如今，這家*市值21億美元（約154億元）的造車新勢力，最新股價只剩1.35美分，摺合人民幣連一毛錢都不到。

滑板底盤鼻祖，造車這一路

成立於2017年的Canoo，是滑板底盤賽道的代表性玩家。

創始人斯特凡·克勞斯(Stefan Krause)和烏爾里希·克蘭茨（Ulrich Kranz），都是車圈老炮，還都出身寶馬。

克勞斯擅長財務，曾經擔任過寶馬和德意志銀行的首席財務官；克蘭茨曾是寶馬i3系列車型的項目主管，被稱為「寶馬i系列之父」。

而且兩人都曾是賈躍亭的手下干將，擔任過法拉第未來（FF）的CFO和CTO。

離開FF后，他們發現了滑板底盤的商機，一拍即合創立了Canoo。

所謂滑板底盤，就是一種專門為電動車設計的一體化底盤架構，將電池、傳動系統、懸架等汽車部件，直接整合到一個通用底盤上。

其優勢在於取消機械連接，車艙可以保留更多空間，而且同一個底盤，能夠靈活適應不同大小的車輛類型，從而提升整個汽車產品系列的可擴展性。

目前為止，Canoo推出的四個系列車型，就都是基於自研的滑板式底盤打造。

一款是2019年面世的旗下*電動車MPV，還有一款皮卡、一款轎車，以及生活方式送貨車LDV。

車造出來了，接下來該考慮的就是賣給誰。

Canoo的商業模式，起初設想非常美好，他們計劃兼顧2B和2C市場，3條腿走路：

對於2B市場，一條線是與主機廠合作，直接為他們提供滑板底盤；另一條則是針對物流貨運。

而在2C市場，Canoo提出了一個全新玩法——訂閲模式：消費者在Canoo官方平臺申請車輛，之后按月付費使用Canoo的車輛，類似於「短租」。

Canoo原本打算把這種模式當作主要的營收渠道，他們認為，既可以為消費者省去抵押、上牌等無形成本，公司也可以按需生產，降低製造成本，提升利潤空間，豈不兩全其美？

怎料，現實卻並沒有想象中的順利。

主機廠普遍不太願意把底盤業務交給別人，比如Canoo和現代汽車的合作項目，沒多久就胎死腹中。

同時創新性的訂閲模式也沒搞起來，Canoo一度吸金困難，恰逢此時，CEO烏爾里希·克蘭茨，跳槽去了蘋果拓展汽車業務，連帶着一場小型離職潮在Canoo爆發。

這種背景下，執行董事長託尼·阿奎拉（Tony Aquila），也是公司投資人，召開了分析師會議上，幾乎推翻了此前所有的商業規劃：

把訂閲模式的收入佔比，壓縮到20%以下，重心面向貨運領域的2B市場。

2022年，Canoo等到了一筆大單，沃爾瑪宣佈要購買4500輛Canoo LDV，用於配送在線訂單。

但這也是Canoo一直到現在為止的*訂單，雖然Canoo還得到了美國郵政局和NASA的訂單支持，但兩者加起來的數量也只是9輛，不足以幫助Canoo力挽狂瀾，也沒法規模化降本。

如此，在接下來的幾年，不僅是投資人逐漸失去信心，公司內部，曾經吸引來的創始高管，也都接連出走。

到2024年9月，伴隨着汽車工程高級總監，克里斯托夫·庫特納 (Christoph Kuttner) 的離職，當初的9位聯合創始人已全部離開。

Canoo已是形存神滅。

滑板造車，還能玩下去嗎？

Canoo倒下，看起來像是對滑板底盤造車，再次敲響警鍾。

細想之下，Canoo這些問題的癥結，都在齊齊指向商業模式。

不單單是Canoo自身的商業模式，也是滑板式底盤賽道的商業模式。

這個賽道*個爆雷的Arrival，和Canoo類似，都走向了商用車路線，製造配送車、輕型貨車賣給商超、物流商。

這樣的模式，要面臨着逃不開的困局，首先是這樣的客户訂單總量不大，因此難以規模化降低成本。

其次，滑板造車玩家並不提供自動駕駛技術，交付的車還是需要人類駕駛的車，但成本又遠高於傳統貨車，願意買賬的人更加有限。

第二條路線，就是更為知名的Rivian選擇的，乘用車路線，並且Rivian更傾向於整車生產，滑板底盤更多是一個標籤。

不過，Rivian爲了在北美市場活下來，*產品幾乎集全部資源押注了皮卡車型，競爭壓力也可想而知。

如今走下去，也需要源源不斷的融資在后方燃燒，剛剛還向美國能源部申請了一筆66億美元（約483億元）的貸款。

但如果把視線放得更遠，還存在一條路線，可以看向國內代表玩家，悠跑科技和PIX Moving。

他們的模式，主要面向大客户，提供一體式底盤解決方案，更關鍵的是，他們面向的羣體是中國。

悠跑創始人李鵬曾表示，國外玩家*的戰略錯誤，就是沒來中國。

「你不來中國，拿不到全球*電動汽車市場、全球*供應鏈的支持，必然導致一個結果：交付不行。我不認為滑板底盤不行，只是大家在商業操作上有很嚴重的問題。這件事（指滑板式底盤），我認為有且只有中國能做。」

上個月，就在Canoo關廠「裁員」的同時，悠跑剛剛完成了B輪融資，由合肥領投，徐州產發基金、以及博世集團旗下博原資本跟投，籌集到了數億元人民幣。

看起來，滑板底盤造車的未來，也許更多要看中國玩家了。

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