電動時代，車企「逐鹿」印尼

印度尼西亞，這個東南亞人口第一、汽車保有量第一的國家，正在朝着電動化轉型。

當地時間2022年3月16日，印尼西爪哇電動汽車工廠。

過去十年里，印尼平均每年售出650萬輛摩托車和約100萬輛汽車。目前，該國的道路上有超過1500萬輛汽車和1.12億輛摩托車，而電動車只有14400輛。其中，12464輛電動摩托車，1656輛電動乘用車。

空氣污染和交通擁堵長期困擾着該國，首都雅加達更是最嚴重的地方之一——平均每人每天在車上的通勤時間高達3小時。無論從全球行業趨勢還是自身改善的原因出發，印尼都迎來了轉型契機。

根據該國政府發佈的規劃，印尼從2040年起銷售的所有摩托車都將是電動的，而從2050年起銷售的所有新車都將是電動汽車。中短期來看，其計劃2025年實現本地生產汽車20%為電動汽車。

這項計劃和歐洲、中國等地相比好像並不激進，但是考慮到當前印尼極低的電動車保有量，該計劃的改革力度已相當大。

伴隨着新政策發佈，各國汽車製造商開始向這個潛力巨大的市場進軍。

日系的危機感

日本汽車製造商之所以如此急迫地扎堆朝印尼投資，有一個重要原因是，保住當前在該市場的絕對領導地位。

最新的一個例子是豐田。據外媒報道，印度尼西亞總統佐科·維多多上周訪問日本后，印尼經濟部就在27日透露，日本汽車製造商豐田汽車公司計劃在未來五年內在印尼投資27.1萬億盧比（約合18.0億美元），用於生產電動化汽車。

根據印尼首席經濟部長Airlangga Hartarto在一份聲明中的描述，自2019年以來，豐田已在該國投資了14萬億盧比。根據計劃，豐田將在印尼生產的車輛包括HEV、PHEV和EV車型。

幾乎同時，三菱汽車宣佈追加在印尼的投資。該汽車製造商承諾，未來三年內追加投資6.66億美元以擴大生產規模，加速發展混合動力和電動汽車。據悉，截至2021年底，三菱汽車已經在印尼工廠累計投資7.5億美元。

目前，三菱汽車已經與印尼Pos Indonesia、Haleyora Power、Gojek和DHL Supply Chain Indonesia四家公司合作，計劃推進一個純電動車項目——為三菱微型電動出租車MiEV找到合適的使用場景。

公開數據顯示，2022年5月份印尼新車批發銷量前十車企中，日系佔7席。其中前五名分別為豐田、本田、大發、鈴木、三菱，清一色的日系。而在5月批發銷量最高的20款新車里，僅有一款現代Creta不是日系車。

從1927年通用汽車在印尼建立第一家汽車組裝工廠算起。至今，印尼共有整車企業20余家，產能達235萬輛左右，另有汽車零部件企業700余家。

自上世紀60年代印尼開始推行開放型經濟政策，日本車企逐漸在印尼紮根，並取得了極大的成功。以豐田、三菱、鈴木、本田等品牌為代表的日系汽車品牌在印尼建立了獨資或合資的整車組裝生產線。與歐美汽車相比，日系汽車在性價比、售后服務及保養成本方面都佔有明顯優勢。數據顯示，近20年來，日本品牌汽車組裝廠在印尼佔比超過九成，其中豐田一家就超過三成。

可以説，印尼對於日系品牌而言，就如同「第二個祖國」。不過，日系品牌在當地的地位正遭到中國力量的狙擊。

在印尼5月新車銷量表中，隱藏在一眾日本品牌中一個不起眼的名字讓日本人如鯁在喉——排名第十的五菱。事實上，截至去年底，五菱已經成為印尼最暢銷的中國品牌，累計銷量突破7.3萬輛。

五菱在印尼熱銷，源於對當地消費需求的瞭解。儘管是印尼汽車市場的后來者，五菱印尼在技術創新和技術應用方面卻領跑競品。比如，五菱是首個配備印尼語語音控制功能的品牌，率先搭載車聯網和adas功能，第一個開發小型電動汽車等。2021年上市的Almaz rs，上市一個月即獲得「年度最佳汽車」稱號。

如果説有一箇中國品牌能在印尼與日系品牌一戰，那一定是五菱。

今年7月13日，五菱又在印尼發佈「重磅產品」——五菱Air EV。這款定位與MINI EV接近的電動小車無疑與這個處於電動化轉型初期的市場絕佳匹配。要知道，五菱MINI EV在中國的巔峰銷量為5萬輛/月。

玩配置，日本人玩不過中國人，玩電動，日本人更是「班門弄斧」。而混動技術方面，眼看自己長期積累的混動技術壁壘被各國政策避開，並被中國車企以DHT技術「另闢蹊徑」。現在為止還在純電動門檻前畏首畏尾的日系品牌如臨大敵。於是，藉着印尼總統訪日的機會，豐田與三菱直接與之敲定了電動車投資項目。

但在中國車企強大的成本控制能力和體系能力下，預計在不久的將來，印尼車市的爭奪戰就將演變成新格局。

扎堆

除了中國和日本以外，韓國、北美汽車製造商也正在擼起袖子，準備藉助電動化風口掘金這個全球第三大汽車新興市場。

當地時間2021年11月12日，印度尼西亞國際車展上的現代電動車。

近期，韓國現代汽車宣佈將在印尼再投資1.92萬億韓元（約合人民幣 98.5 億元）。此舉是在今年3月16日其在印尼開設的首家工廠基礎上的追加投資。此后，該工廠的年產能將從15萬輛提升到25萬輛。該廠的首款量產車型或為IONIQ (艾尼氪) 5。

據現代集團董事長鄭義宣（Euisun Chung）透露，該工廠還將與現代和LG的合資電池廠相連，后者預計將於2024年投入運營。去年9月，LG能源解決方案和現代投資11億美元，開始在印尼建設電池廠，預計其每年可生產10吉瓦時的電池芯。

特斯拉計劃在印度尼西亞建立一家電動汽車和電池工廠。該工廠擬建在爪哇中部的一個工業園區，計劃2022年底開工。

太平洋對岸的特斯拉也看上了印尼。今年5月，該電動汽車製造商宣佈，要在印尼建立電動汽車和電池工廠，從而「滿足東南亞和太平洋地區對電動汽車不斷增長的需求」。

福特汽車則以另一種方式入局印尼戰場。7月21日晚間，華友鈷業披露最新與福特汽車的合作項目顯示，各方計劃利用淡水河谷印尼現有子公司作為項目公司。該項目建成后，華友鈷業將向福特汽車每年供應約8.4萬噸鎳當量的材料產品。

7月18日，大眾汽車也表示，計劃在印尼建設鎳加工廠。

車企蜂擁而至的背后，除了印尼在電動化領域的決心和潛力之外，還有另一層重要因素——印尼擁有豐富的礦產資源，尤其是鎳，它是動力電池中的最關鍵的成分之一。此外，該國還擁有用於電動汽車鋁車架的鋁土礦；用於電動汽車線纜和電池的銅礦；以及鈷礦等。

數據顯示，印尼的鎳資源儲量約2100萬噸，為全球第一，佔世界儲量的24%。機構研報顯示，目前世界上只有約5%的鎳用於電動汽車的動力電池，預計到2030年，全球電動汽車對鎳的需求將從5%躍升到整個鎳供應的59%。因此，印尼將成為車企和電池企業的必爭之地。

當地時間2022年6月8日，印尼雅加達，MINI Cooper SE展出，該款車是MINI在印尼的首款電動汽車。

瓶頸

不過，縱使坐擁豐富資源並受到行業各大公司的青睞，印尼電動車事業的發展仍面臨諸多瓶頸。

商業集團Vektr Mobiliti Indonesia的高層人士稱，電動汽車項目的初始投資並不便宜，它通常幾乎是燃油車項目支出的兩倍。不僅如此，在印尼這個電動車保有率極低的國家，需要很長一段時間來教育當地民眾，並改變其消費觀念。

基礎設施是另一個瓶頸。根據印尼政府截至去年9月的數據，該國電動汽車充電樁的數量為187個。該國預測，到2030年將擁有13萬輛電動汽車和40萬輛電動摩托車。屆時，或將出現較大的基礎設施缺口。

產業層面之外，該國的先天地理條件也不佳。印尼由17506個島嶼組成，使得其不像內陸國家那樣有快捷暢通的運輸路徑。在全國範圍內建立完整高效的汽車供應鏈是個難題。

因此，對於將印尼視為新掘金地的車企們，在投資電動車項目時也將面臨更多不確定因素。

這究竟是不是一門好生意，仍有待觀察。