靴子即将落地：中国500架波音与空客订单即将达成背后的战略博弈与全球航空格局大变局

（来源：上林下夕）

飞机制造商的竞争不仅是商业较量，更是国家间科技实力与政治博弈的延伸。

      全球航空制造业正迎来一个历史性转折点。2025年8月以来，中国与美国波音公司、欧洲空中客车公司各采购约500架飞机的“双500”计划逐渐浮出水面。这一总价值高达上千亿美元的采购计划，不仅将重塑全球民航市场格局，更成为观察中美、中欧关系走向的风向标。

     与此同时，中国商飞C919项目却将2025年交付目标从75架大幅下调至25架，暴露出中国航空制造业在全球化供应链中的脆弱性。这种“外热内冷”的对比，揭示了中国航空产业在追求自主可控与满足现实需求之间的艰难平衡。

01 订单进展：谈判进入最后阶段，地缘政治与商业利益交织

      截至2025年9月下旬，中国与波音公司的500架飞机采购协议已进入谈判的“最后几天或几周”。美国驻华大使庞德伟在9月25日公开表示：“相关谈判已进入最后阶段，预计将在数日或几周内完成”。

     这一表态是在美国众议院议员代表团结束为期五天的访华行程后作出的。代表团团长、民主党众议员亚当·史密斯透露，美方已正式向中国高层提出商业协议提案，推动中国承诺增购波音客机。

      波音公司对重返中国市场表现出极大期待。波音股价在听到相关消息后上涨3.7%，2025年整体涨幅已达27%，显示市场对这笔交易的看好。若协议达成，这将打破波音自2017年以来在对华销售上的停滞局面。

      空客方面的500架飞机订单也趋于明朗。多家中国航空公司已开始分配订单份额，其中国有三大航司（南航、东航、国航）预计将获得最大份额。相关部门已要求国内航司于9月30日前提交最终购机计划，主要针对空客窄体机型。

      这两笔订单的推进反映了中国航空市场的巨大需求。据波音预测，未来20年中国民航机队规模将翻番至9755架，而当前波音、空客的交付排期已排至2030年代。

02 波音的在华困境与转机：从停滞到破冰

      波音公司在华经历了一段艰难时期。自从2019年737 MAX遭遇全球停飞以及中美贸易摩擦升级以来，波音在华业务几乎陷入停滞。2019年至2025年间，波音从中国航司和租赁公司仅获得30架飞机订单，与以往相比大幅下滑。

      转折点出现在2025年5月。中美达成初步协议，中国取消了对波音的禁令。6月，波音恢复向中国交付飞机，第一批飞机飞抵上海浦东机场。9月25日，波音向金鹏航空交付了一架777货机，这是自中美贸易战以来波音首次向中国交付全新的货机，被视为两国航空贸易正常化的积极信号。

      波音首席执行官凯利·奥特伯格此前坦言，对华销售的停滞影响了公司现金流。如今，随着谈判进入关键阶段，波音急需通过大规模订单重新进入中国市场，弥补过去几年的损失。

03 空客的领先优势：在中国市场占据主导地位

      与波音的困境形成鲜明对比，空客在中国市场表现出色。截至2025年8月，空客在中国单月执行航班24.4万架次，提供4283万座位，远超波音。空客在中国市场的份额已攀升至75%，占据绝对主导地位。

     空客的成功源于其深耕中国市场的长期战略。空客在中国建立了完整的产业链布局，在天津设有A320系列总装线，并计划在2025年底前投入运营第二条总装线。这种“在中国，为中国”的战略使空客能够更好地满足中国客户需求，同时规避地缘政治风险。

      空客首席执行官吉约姆·法里多次强调中国市场对空客的重要性，称其“占全球航空增长大头”。2022年，中国三大航司一次性订购了300架空客飞机，2023年又进一步加码，巩固了空客在中国市场的领先地位。

04 C919的挑战：交付目标大幅下调三分之二

      就在中国计划大规模外购飞机的同时，国产C919项目却遭遇重大挑战。中国商飞已将2025年C919的交付目标从原计划的75架大幅下调至约25架，削减幅度高达三分之二。

     截至2025年9月，C919全年实际交付量仅为6架。这一数字与年初的雄心形成鲜明对比——2025年1月，商飞副总经理沈波曾表示C919年产能将达50架；3月，这一目标更是被提升至75架。

     C919面临的核心问题是供应链瓶颈。尽管商飞已在国内建立122家供应商网络，国产化率提升至约60%，但关键系统仍高度依赖国际供应商。

      LEAP-1C发动机由美法合资的CFM国际公司提供，航电系统来自霍尼韦尔，飞行控制系统由派克汉尼汾供应，辅助动力装置则依赖普惠。

     2025年6月至7月，美国政府一度暂停对通用电气航空出口发动机关键零部件的许可，直接导致C919总装线出现阶段性停工。这一事件暴露了C919项目在供应链上的脆弱性，也凸显了地缘政治风险对中国航空制造业的潜在威胁。

05 罗伯特·萧特：波音手中一张被遗忘却极具分量的历史王牌

      在当前中美围绕大飞机订单的复杂博弈中，一张极具象征意义与情感共鸣的历史牌正悄然浮现——罗伯特·萧特（Robert McCawley Short，1904-1932）。

早期生平与来华经历

      萧特出生于美国华盛顿州皮尔斯县，1928年入伍参军，加入美国陆军航空兵，获得了上尉军衔。凭借出色的飞行记录，他本可在美国各大航空公司中随意选择工作，但为了家人最终放弃了军旅生涯。

    1931年初，萧特与中国政府签订合同，负责驾驶航空邮件运输机。随后他与美国盖尔公司（波音飞机代理商）正式签约，成为该公司驻华代表及试飞员，同时受聘为中国军政部航空学校的飞行教官。

淞沪抗战与英勇牺牲

      1932年1月28日，日本海军陆战队突然进攻上海闸北，"一·二八"淞沪抗战爆发。萧特亲眼目睹了日军对上海非设防地区的无情轰炸，造成无数平民伤亡。他在2月4日写给母亲的最后一封信中表达了对日军暴行的愤慨。

      2月22日，萧特单独驾机从南京返回，飞越苏州上空时，与日本海军第一航空队小谷进大尉率领的6架日机遭遇。面对绝对劣势，萧特毅然发起攻击，击落一架日机，击毙指挥官小谷进大尉，但最终因寡不敌众，壮烈殉国，年仅27岁。萧特在牺牲前曾表示："为了人道正义，我与之势不两立！倘若为此而献身，我亦心甘情愿。"这番誓言后来被镌刻在苏州萧特殉难处的纪念碑上。萧特则是中国抗日战争史上第一位击落日军飞机的飞行员。而中国空军英雄高志航在5年后的1937年8月14日的“八一四空战”中才成为中国空军第一位击落日军飞机的中国飞行员。

历史荣誉与纪念

     萧特牺牲后，当时中国国民政府为他举行了极高规格的葬礼，约十万市民冒雨送行。中国政府追授萧特为中国空军上尉军衔，并追加"上校"军衔。

     2014年9月1日，中国民政部将罗伯特·萧特列入第一批300名著名抗日英烈和英雄群体名录，排名第二，仅次于左权将军。萧特是首位在中国抗日战争中牺牲的外籍飞行员，他的英勇行为体现了国际主义精神和人道主义情怀。

06 供应链瓶颈：C919生产受阻的技术根源与市场表现

     C919的供应链问题不仅限于发动机。该机型涉及200多家供应商，遍布22个省市，但关键核心技术仍掌握在外国企业手中。

      发动机是最大的瓶颈。C919目前完全依赖CFM国际公司的LEAP-1C发动机，而该公司是美国通用电气和法国赛峰集团的合资企业。根据中美签署的相关协议，中方不得对该发动机进行任何逆向工程，不能将其用于其他平台，且所有飞行数据必须实时传输回美国。

     航电系统、飞控系统等关键子系统同样面临类似问题。美国企业在这些领域占据主导地位，使得C919生产易受中美关系波动影响。

      为应对这些挑战，中国正加速推进国产替代方案。CJ-1000A“长江”发动机已完成3000小时极限测试，预计2027年可获得适航认证。同时，国产航电系统、飞控软件等关键子系统的研发也在全力推进中。

     然而，航空制造业技术门槛高，适航认证周期长，短期内实现完全国产化替代并不现实。C919从“造得出”到“造得快”的跨越之痛，折射出中国高端制造业升级面临的普遍挑战。

07 历史与现实的交织：萧特精神的当代回响与战略建议

      萧特牺牲时驾驶的波音P-12战斗机，是当时最先进的双翼战斗机之一。而今天，波音737 MAX与C919在技术路线上的竞争，某种程度上正是当年空战精神的延续——不仅是性能的较量，更是理念与信念的碰撞。

以“萧特精神”为纽带，推动波音订单率先落地

      在当前中美关系敏感、空客订单步步紧逼的背景下，波音公司与中国政府之间亟需一个超越商业、直抵人心的情感连接点。而罗伯特·萧特，正是这张独一无二的“历史王牌”。

      建议美国驻华大使庞德伟或波音公司高管于2025年10月22日——萧特牺牲93周年纪念日——亲赴苏州拜谒“萧特殉难处”纪念碑，并发表公开讲话。此举可唤醒中美共同抗战记忆，区别于空客的“纯商业”形象，抢占道义制高点，推动订单“一锤定音”。

      萧特当年为保护苏州平民而战，今日波音若能以“守护中国航空安全与供应链稳定”为使命，将商业合作升华为责任担当，其品牌价值将远超订单本身。这种历史与现实的呼应，为商业谈判注入了独特的情感维度。

08 地缘政治因素：中美欧三角关系中的航空贸易

      航空制造业的竞争从来不仅是商业竞争，更是地缘政治的延伸。中国同时与波音和空客推进大规模采购谈判，背后是精密的“三角平衡术”。

      对美国，中国通过波音订单释放缓和信号，换取关税减免与外交空间。对欧洲，则通过空客订单巩固战略伙伴关系，确保供应链多元化。这种平衡战略使中国能够在国际关系中获得更大主动权。

      欧洲方面的举动也影响中国的决策。2025年6月，欧盟外交高级代表卡娅·卡拉斯访问菲律宾并签署安全对话机制，指责中国在南海的行为。7月，英国国防大臣约翰·希利表示英国随时准备介入台海事务。这些行为无疑影响了中欧之间的政治互信。

     对中国而言，飞机订单既是商业需求，也是外交工具。通过同时与波音和空客谈判，中国既满足了航空公司的实际需求，又在外交上获得了回旋空间。

09 技术对比与未来展望：三足鼎立格局的形成

      从技术参数看，C919与波音737 MAX和空客A320neo相比各有优劣。C919在座舱舒适性方面具有优势，中间座位特别加宽，宽度超过A320neo和737 MAX。此外，C919采用承载式风挡设计，类似波音787，可减少结构重量和阻力。

      在气动设计上，C919通过超临界机翼、翼梢小翼等设计，实现了相对于竞争机型减阻5%的目标。然而，在航程和最大起飞重量方面，C919与竞争对手仍有明显差距。

      未来几年，全球航空制造业可能逐步形成波音、空客和中国商飞“三足鼎立”的格局。尽管C919目前仅获得中国民航局的适航证，但预计2026年有望取得欧洲航空安全局（EASA）认证，为其进入国际市场打开突破口。

      中国巨大的国内市场为C919提供了发展基础。未来20年，中国预计需要超过9000架新飞机，其中窄体机需求约6500架。即使只能获得这部分市场的一定份额，也足以支撑C919的规模化生产。

10 自主可控与全球合作的平衡之道

      中国航空产业正处在关键转折点。一方面，通过大规模采购波音和空客飞机满足当前需求；另一方面，加速推进C919项目，实现航空产业的自主可控。

      C919项目的短期挫折揭示了中国在高科技领域面临的普遍挑战：从技术突破到产业化成功之间存在巨大鸿沟。然而，中国在高铁、核电等领域的经验表明，通过“引进-消化-吸收-再创新”的路径，后发国家同样可以实现产业升级。

     正如一位航空业分析师所言：“航空制造业是全球化程度最高的产业之一，完全脱离国际合作的自主创新既不经济也不现实。关键是在合作中保持自主，在引进中坚持创新。”

     未来中国航空产业的发展路径很可能是在积极参与全球合作的同时，不断提升自主创新能力，最终实现供应链的安全可控。这种平衡之道，不仅适用于航空产业，也是中国高科技产业发展的共同课题。当前最被看好的正式宣布时间点是2025年10月底，届时中美领导人有望在韩国举行的亚太经合组织峰会期间举行会晤。