国产大飞机蓄势待发，国产替代全面提速

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作为国家工业制造的“皇冠明珠”，国产大飞机的崛起不仅是中国高端制造业突破的标志性成果，更是全球航空产业格局重塑的关键变量。从1970年运- 10立项开启自主探索，到2023年C919完成商业首飞，中国大飞机产业历经半个世纪的攻坚克难，终于在百吨级干线客机领域实现从技术追赶向同台竞技的跨越。

本文系统梳理了国产大飞机的发展脉络：政策层面，国家将其列为战略性新兴产业，从《中国制造 2025》到地方专项规划，构建起“国家统筹+地方协同”的支持体系，上海、长三角等地更是明确2026年产业规模突破 800 亿元的量化目标；技术层面，C919凭借超临界翼型、第三代铝锂合金等创新应用，在燃油效率、客舱舒适性等指标上实现对波音737 MAX、空客A320neo的超越，0.99亿美元的单价形成显著性价比优势；市场层面，全球未来20年需新增超4万架客机，中国作为最具潜力的单一市场，预计接收9323架，为C919提供广阔空间。

面对美欧技术封锁与适航认证壁垒，中国航空工业加速核心技术自主化、推动CAAC标准国际化，并通过产业链协同构建可持续的大飞机发展体系：中国已下令国内航司暂停接收波音飞机及相关零部件，存量替换缺口显性化。美国对等关税政策进一步压缩波音在华份额，C919 国内订单加速释放。国产长江1000A发动机计划于2027年实现国产化，彻底解决“心脏”瓶颈。 

此外，国产大型飞机出海全面提速，东南亚地区成为出海桥头堡，多国签署联合声明支持引进中国商用飞机。双边适航已覆盖老挝、越南、马来西亚，为东南亚批量交付扫清障碍。越南航空公司已经与中国商飞签署了30架C919的采购协议，印尼、老挝、马来西亚等国政府发布联合声明，明确支持引进中国商飞系列飞机从材料研发到系统集成。

大飞机产业已形成覆盖全国的供应链网络，带动航空材料、机载系统、发动机等万亿级市场。国产大飞机的规模化运营有望打破国际双寡头垄断市场格局，更将为中国高端制造业升级提供核心驱动力，其发展历程与未来潜力值得各界深入关注。

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一、国产大飞机：

国之重器，蓄势待飞

飞机制造是一个国家工业水平的试金石，民用大飞机更是工业制造的皇冠。“大飞机”通常指起飞质量逾百吨的军用或民用运输飞机，尤指航程超过三千公里或可搭载逾百名旅客的民用客机。我国将150座级以上客机界定为“大飞机”，其主要承担航空干线的客运任务，是民航领域中使用最为广泛的主力机型。大飞机的研发与进步具有“高风险、高投入、长周期”的特点，行业门槛极高，目前全球仅有少数国家能够涉足。能否自主制造大飞机，不仅决定了各国在民航领域的综合竞争力，更是国家工业实力的直接体现。国际上，大飞机的代表包括波音737、空客A320等窄体客机，以及波音747、777、787和空客A380、A350等宽体客机。我国大飞机项目主要由中国商飞推进，包括窄体单通道中短程商用飞机C919（2023年5月28日实现商业首飞）和宽体长程商用飞机C929（尚在研制中）。

近年来国家将大飞机产业列为战略性新兴产业，国务院、国家发展改革委、工业和信息化部等部委相继出台多项政策，从产业配套、核心技术攻关、供应链安全等维度系统推进大飞机产业链高质量发展。2024年7月，上海市经济和信息化委员会印发《上海市关于支持民用大飞机高端产业链发展、促进世界级民用航空产业集群建设的若干政策措施》，明确提出阶段性量化目标：到 2026 年，国产民用大飞机生产能力显著提升；上海新增引育大飞机高端产业链重点企业60家以上；本地配套供应商及合作单位达到150家左右；累计新增投资700亿元以上；大飞机产业规模突破800亿元。上述政策举措为产业链企业提供了明确的发展路径和资金、技术、人才等多维支持，预计将进一步加速我国大飞机产业集聚与升级。

中国大飞机的研发历程并非一帆风顺，其背后是长达半个世纪、充满挑战与坚持的探索之路。1970年，国家批准运-10大型喷气客机立项，首次以自主力量冲击百吨级干线客机技术体系；项目团队突破总体设计、结构强度、系统集成等关键瓶颈，实现原型机成功首飞，使中国成为继美国、苏联及欧盟之后全球第四个具备百吨级飞机自主研制能力的国家。受限于财政投入不足、工业基础薄弱及宏观经济环境变化，运-10项目于1985年终止。此后，航空工业转向国际合作路径，与美国麦道公司开展MD-82/90组装生产，尝试“以市场换技术”获取大飞机研制能力。1996年，麦道公司被波音并购，合作项目随之终止，进一步验证了在航空高科技领域，核心技术与产业体系无法通过外购、合营或市场让渡方式取得。进入21世纪，王大珩等两院院士多次向国家建言，呼吁重启大飞机重大专项。2007年2月，国务院正式批准大型飞机重大科技专项立项；2008年5月，中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）在上海成立，标志着大飞机研制进入体系化、市场化、产业化新阶段。2017年5月5日，C919 首架原型机在上海浦东机场成功首飞；2022年9月29日，C919获得中国民用航空局型号合格证，表明我国已具备按照国际适航标准自主研制大型客机的完整能力；2023年5月28日，C919正式投入商业运营，标志着我国大飞机产业由科研试制全面转入规模化、产业化发展新阶段。

C919大型客机是我国按照国际通行适航标准自主研制、拥有完全自主知识产权的首款喷气式干线窄体客机。在国际同类产品中，其主要对标波音737 MAX系列与空客A320neo系列。C919基本型混合级布局158座、全经济级布局168座、高密度级布局174座，设计航程4075—5555公里，将在全球单通道干线市场与上述机型展开正面竞争。

根据《腾飞的中国大飞机》等权威资料，C919在多项关键性能指标上已达到或优于波音737 MAX及空客A320neo，并在气动设计、材料应用、系统架构、经济性及环保性等方面体现显著的后发优势：

（1）先进气动布局。机头采用四块流线型曲面整体风挡，相较传统六块平面玻璃结构，既扩大驾驶舱视野又显著降低气动阻力；机翼选用超临界翼型并配置翼梢小翼，该方案从逾千种构型中经超级计算机模拟与多轮风洞试验遴选而来，可有效减小诱导阻力。发动机吊挂与机翼一体化设计再减阻约2%，全机巡航效率显著提升。

（2）领先材料与系统技术。复合材料用量占机体结构12%，高于同代竞争机型；第三代铝锂合金广泛应用，结构减重约7%。C919在单通道客机领域率先采用三轴电传操纵系统，并集成最新一代开放式航电架构，显著优化飞行员操控体验与飞机操稳品质。

（3）经济性、舒适性与环保性。气动与推进系统综合优化使座公里燃油消耗及直接使用成本低于同类机型；机身截面较A320与737略宽，客舱座椅及过道空间更大，配合新一代机载设备，客舱舒适性显著提升；采用新一代低噪声、低排放发动机，满足最严苛环保法规要求。

（4）价格与性价比优势。空客A320neo与波音737 MAX系列目录单价均逾1亿美元。依据中国南方航空2024年4月公告，C919基本型公开市场报价为0.99亿美元/架，且在实际采购中中国商飞给予用户较大商业优惠，综合性价比突出。

二、国产大飞机：

打破全球寡头格局

全球客机机队规模预计将保持增长态势，中国有望成为全球最大的单一航空运输市场，中国市场增长表现将更为显著。中国商飞发布的《中国商飞公司市场预测年报（2024-2043）》（以下简称《年报》）对未来20年全球及中国商用飞机市场进行了深入分析和预测。《年报》指出，全球航空运输业未来既面临积极的市场增长和技术创新机遇，也面临能源转型、供应链整合等挑战。预计未来20年，全球旅客周转量（RPKs）将以每年3.75%的速度增长，到2043年将达到20.83万亿客公里。基于全球经济到2043年预计保持年均约2.5%的增长速度，《年报》预测，2043年全球客机机队规模将达到48931架，将有43863架喷气客机交付，用于替代和支持机队发展。空客在2024年11月11日发布的全球市场预测也显示，未来20年全球将需要42430架新飞机。在全球航空运输业持续增长的背景下，中国市场增长表现将更为显著。中国商飞《年报》分析认为，未来20年，中国的旅客周转量年均增长率为5.25%，机队年均增长率为4.4%。预计未来20年中国航空运输市场将接收喷气客机9323架。其中，支线客机821架，单通道客机6881架，双通道客机1621架。到2043年，中国民航的机队规模将达到10061架，占全球客机机队的20.6%。中国有望成为全球最大的单一航空运输市场。空客发布的全球市场预测显示，随着中产阶级群体的不断壮大，中国的人均乘机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次；未来20年，中国将需要超过9500架（9520架）新客机和货机，占同期全球总需求的20%以上。

中国商飞有望成为国际双寡头格局下的破局者，在大型飞机市场上，美国的波音和欧洲的空客长期占据主导地位，但随着中国商飞C919大型飞机的快速发展，这一局面正在发生改变

波音的B737和空客A320是航空史上销量最高的两个飞机系列。2024年，波音交付348架飞机（2023年交付528架），空客交付766架飞机（2023年交付735架）。随着商飞C919机型在2023年开始批量交付，中国制造商将在单通道窄体飞机领域率先与现有市场巨头展开竞争。截至2024年12月末，累计共有16架C919飞机交付客户，其中2024年交付12架。在今年3月召开的全球供应商大会上，中国商飞方面公布了其产能提升计划，根据目前公布的规划，C919在2025年的产能将从此前预计的50架提升至75架，2026年达到年产100架的速率，2027年和2028年将进一步提升至年产150架，而2029年更是设定了年产200架的目标。C919飞机也在进行高原型详细设计以及加长型初步总体方案论证。其中，C919高原型可以满足西部地区的运输需求，适合在高原地区的机场起降，具有较强的高原适应性和经济性；加长型则主要是针对中远程市场的运营而设计，可以在两舱布局下搭载210名乘客，航程为4500公里。作为波音737系列飞机和空客A320系列飞机的同位替代，中国商飞C919有望抢占一部分该类机型的市场份额，在单通道飞机领域与波音、空客同台竞技，国际民用飞机市场格局有望从AB格局向ABC转变。

同时，中国商飞C929远程宽体客机已在详细设计阶段。C929客机座级280座，航程1.2万公里，是中国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式远程宽体客机，可以广泛满足全球国际间、区域间航空客运市场需求。2024年11月12日，第十五届中国国际航空航天博览会期间，中国商飞与中国国航签署C929首家用户框架协议，中国国航意向成为全球启动用户。2025年1月17日，中国商飞副总经理沈波向媒体确认，C929正在开展初步设计及供应商遴选，即将转入详细设计阶段。据中国商飞最新消息，C929将在2030年之前完成首飞，并在2035年之前投入市场运行。发展远程宽体客机对于保障我国民航运输战略安全、完善商用飞机产品谱系、在该领域形成体系化竞争能力具有十分重要的战略意义。

中国商飞公司作为核心，已构建起一个覆盖全国并面向全球的民用航空工业体系，正逐步成为推动产业发展的新动力。C919飞机的全球订单量已突破千架。据相关机构预测，C919有望为产业链相关企业带来高达万亿元规模的市场潜力，并推动产业链供应链实现新的飞跃。国产大型客机的发展遵循“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提升国产化”的战略路径。通常，机体大部件在飞机总成本中占据约40%的价值比例，这些包括机头、机身、机翼在内的主要结构部件，主要由国内供应商如航空工业集团旗下的西飞、洪都、成飞、沈飞等公司负责制造。至于飞机中最为关键的两个系统——发动机和航电系统，它们在飞机成本中也占有约40%的价值比例。目前，C919的这两个核心系统均有美国通用电气（GE）的参与，其中GE与法国合资的CFM公司为C919提供LEAP-1C发动机，而航电系统则由GE与中航工业的合资公司昂际航电提供。中国航空发动机集团作为国内航空发动机研发的主导力量，其研发的CJ1000A发动机已在航空工业试飞中心的一架运-20运输机改造的发动机通用飞行台上成功试飞，未来国产C919大型客机亦有望搭载国产发动机。

三、国产大飞机

出海与国产替代全面提速

面对美欧技术封锁与适航认证壁垒，中国航空工业加速核心技术自主化、推动CAAC标准国际化，并通过产业链协同构建可持续的大飞机发展体系；美国航空发动机供应的中断威胁以及欧盟适航证的限制，进一步坚定了我国建立完全自主航空体系的决心。暂停接收波音公司订单以及美国关税政策推动，使得国产替代的机遇窗口全面打开。此外，国产大型飞机出海全面提速，东南亚地区已经出海桥头堡

2025年5月，美国单方面暂停向中国出口LEAP-1C航空发动机技术，直接中断了C919关键动力系统的供应链。2025年6月，欧洲航空安全局（EASA）正式通知中方，将原定2025年完成适航认证的计划推迟3～5年。这一系列举措表明，国际适航认证已从技术合规审查演变为产业竞争工具。欧美国家依托其航空产业先发优势，构建了高度复杂的适航标准体系（如FAA Part 25、EASA CS-25），实质通过技术标准维护市场垄断地位。即便C919采用符合西方标准的核心部件，仍面临系统性排斥，反映出国际航空市场的结构性不公平竞争。当前形势凸显核心技术自主可控的紧迫性。中国需重点推进以下工作：技术突破：加快长江发动机（CJ-1000）等国产动力系统研发与适航认证；标准建设：推动中国民航局（CAAC）适航标准与国际体系互认；供应链重构：提升复合材料、航电系统等关键领域本土配套能力。国际航空产业竞争已进入体系化博弈阶段，中国需通过技术创新、标准建设和产业协同构建可持续的大飞机发展生态。

美国航空发动机断供威胁和欧盟适航证“卡脖子”，坚定了我国构建完全自主的航空体系的决心。暂停接收波音公司订单+关税催化，使得国产替代窗口全面打开。中国已下令国内航司暂停接收波音飞机及相关零部件，存量替换缺口显性化。美国对等关税政策进一步压缩波音在华份额，C919 国内订单加速释放。国产长江1000A发动机计划于2027年实现装机，原本需要进口的关键部件也将逐步被国产部件所替代，将彻底解决“心脏”瓶颈。 

东南亚成为国产大飞机出海的桥头堡，多国签署联合声明支持引进中国商用飞机。东盟十国未来十年窄体机需求超过1,500 架，C919 目录价0.99亿美元，较737MAX/A320neo 低约20%，性价比优势突出。当前，C919已经迈出了国际化的重要一步，越南航空公司已经与中国商飞签署了30架C919的采购协议，这一商业订单充分体现了国际市场对中国航空制造能力的信任与支持。双边适航已覆盖老挝、越南、马来西亚，为东南亚批量交付扫清障碍。印尼、老挝、马来西亚等国政府发布联合声明，明确支持引进中国商飞系列飞机。C909已在印尼、越南、老挝等15条航线常态化运营，累计运送旅客超25 万人次，为C919商业运行建立口碑。C919在非洲等“一带一路”国家的市场推广工作也在稳步推进，这将为国产大飞机的全球化布局奠定坚实基础。

四、大飞机产业链核心环节

C919已进入规模化运营阶段，全面拉动万亿级产业链。依托C919大型客机项目，我国已构建以中国商飞为核心、中国航空工业集团为骨干、辐射全国并面向全球的商用飞机产业体系，形成“立足上海、延伸长三角、辐射全国、面向全球”的产业布局，供应链与国际标准接轨，产业规模持续扩大。大飞机产业链条长、覆盖面广、技术扩散率高，涵盖机械、电子、材料、冶金、化工、能源、仪器仪表等几乎所有工业门类，具备显著乘数效应，已成为驱动我国航空产业及高端制造业高质量发展的“新引擎”。随着C919投入商业运行与批量生产，原材料供应、零部件制造、系统集成、总装交付等各环节将全面受益。

（1）机体结构：国产化体系基本成型

机身结构是大飞机制造中价值量最高的环节之一。C919机体由机头、前机身、中机身（含中央翼）、中后机身、后机身、外翼、垂尾、平尾及活动面等部段组成，中国商飞负责总体设计与总装，中国航空工业集团下属成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞、昌飞及航天特种材料与工艺技术研究所、浙江西子航空工业有限公司等单位共同承制，已实现全国产化：其中，西飞承担中机身（含中央翼）、外翼盒段，占机体结构比例逾35%；成飞民机承制机头；洪都承制前机身与中后机身；沈飞承制后机身与垂尾；哈飞承制主/前起落架舱门、翼身整流罩、垂直尾翼等复合材料部件；商飞上飞负责平尾及部分中机身（含中央翼）批产及整机部装、总装。

（2）材料体系：复合材料提升性能

C919采用铝合金、钛合金、第三代铝锂合金及复合材料等多材料组合：主承力部位选用高强度铝合金；尾翼、后机身及襟缝翼应用先进复合材料；关键连接部位大量使用钛合金；蒙皮及长桁结构引入第三代铝锂合金。与波音737 MAX 及空客A320neo 相比，C919在复合材料与钛合金应用比例上具有明显优势，减重与耐久性能显著提升。

（3）航空发动机：CFM目前处于市场垄断地位，长江-1000A正致力于实现自主替代

航空发动机是大飞机核心系统之一，目前C919采用的是CFM国际LEAP-1C发动机，该市场由通用电气与赛峰集团合资成立的CFM国际所主导。为了摆脱对外部技术的依赖，我国自主研发了长江-1000A高涵道比涡扇发动机。该发动机采用双转子设计，具备高涵道比、大推力、低油耗、低噪音和低排放的特点。目前，长江-1000A已完成运-20改装平台的功能性试验，并即将进入C919的验证飞行阶段；其综合性能已达到国际先进水平，部分性能指标甚至超越了国外同代产品。预计到2027年，长江-1000A将实现装机，为C919提供国产化的动力解决方案。

（4）机载系统：合资合作主导，国产化能力稳步提升  

航空电子系统包括航空电子与机电两大技术领域，构成民用飞机三大核心系统之一。C919飞机采用全球先进的开放式IMA航空电子架构，并通过与国际顶级供应商的合资合作，建立了从研发、制造到认证的完整产业链能力：航空电子系统方面：与通用电气（GE）、霍尼韦尔等国际知名企业合作，成立了昂际航电、鸿翔飞控、中航雷华柯林斯等合资企业，共同设计并提供航空电子子系统；机电系统方面：起落架系统由德国利勃海尔公司开发；氧气系统由一家美法合资企业提供；飞行控制与刹车系统则有霍尼韦尔公司的深度参与。国内供应商通过合资方式进入供应链体系——例如，商飞上飞与伊顿公司合资成立伊顿上飞（上海）航空管路制造有限公司，共同研发液压/燃油惰化系统；与赛峰公司合资成立上海赛飞航空线缆制造有限公司，共同开发电气线路互联系统——逐步积累技术经验，为机电系统的全面国产化打下坚实基础。

五、大飞机产业链核心标的

机体结构产业链：大部段（中航西飞、洪都航空、中航成飞、中航沈飞、中直股份）、零部件加工（中航重机、爱乐达）、铝合金（中国铝业、南山铝业）钛合金（西部超导、宝钛股份、西部材料、宝钢股份）、碳纤维（中航高科、光威复材、中复神鹰）。机载系统产业链：系统供应商（中航机载、中航电子）、通信导航（电科航电）、元器件（中航光电、航天电器）、刹车盘/系统（北摩高科、博云新材）。航空发动机产业链：主机厂（航发商发、航发动力、航发控制）、核心配套（航发科技、应流股份、斯瑞新材）、高温合金（抚顺特钢、钢研高纳、隆达股份）、陶瓷基复材及加工（火炬电子、华秦科技）等。总装集成：中国商飞。

作者 I 翁欣

部门 I 中证鹏元 研究发展部