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国内智能驾驶领军企业百度，在8月18日召开百度世界大会，推出重磅智能驾驶新的技术和进展，L5级别的无人驾驶车——百度Apollo“汽车机器人”，全球第一台没有方向盘的汽车诞生。特斯拉也将在8月19日举办“人工智能日”（AI Day）活动。此前透露出特斯拉用来训练人工智能系统的超级计算机，为这台超级计算机新研发的芯片应该就是今年AI日上的重点。
上周末，一台蔚来ES8汽车在NOP领航状态下在高速路发生交通事故，驾驶员不幸逝世。这已经是半个月内发生的第二起驾驶蔚来汽车致死的事故。7月底，一台蔚来EC6在上海浦东碰撞起火燃烧，很遗憾驾驶员在事故中不幸罹难。智能驾驶一时成为大家热议的话题，仿佛他离我们很近，但又似乎还很遥远，智能驾驶究竟是天使还是恶魔？
最近几年，汽车产业迎来颠覆性的变革，新能源汽车逐步替代燃油车，国产品牌渗透率不断提升逐步替代外资或者合资品牌占据国内市场，这都是时代不可阻挡的大趋势。
侠哥上周提到了汽车行业中整车的投资机会，主要是基于自主品牌的崛起和汽车电动化潮流带来的弯道超车机会。今天侠哥就在这基础上进一步的展望汽车行业更大的潮流——智能化，这才是新能源汽车的终极目标。
智能化这个词随着十年前乔布斯划时代的苹果手机的诞生开始，就开始不断地改造着我们的生活，每一样东西都要进行智能化升级，当然也就少不了我们的汽车了。智能化汽车才是推动这轮汽车行业变革的终极驱动力，电气化只是前奏，只是为了实现智能化而开启的序章。如果燃油车可以实现智能化的升级，那我可以说，根本就不需要电气化。可惜的是，燃油车天然不具有这样的能力，燃油车还是机械化时代的产物，注定是会被淘汰的，因而才中间要经过一个电气化的过程。
所谓的智能化汽车，简单来说就是将你的汽车数字化改造，让你的汽车具备一个强大的“大脑”，他可以代替你来运行汽车，不单单只是完成驾驶的任务，还可以实现更多的功能。这个过程与手机的智能化升级是一样的，原来我们对手机的功能绝大部分就是局限在通讯上，苹果手机则是秉承着一个移动电脑的理念设计出来的，他就不仅仅只是用来通讯了，我们现在几乎所有事情都离不开手机了，汽车也将是如此。
侠哥经常说的一个观点就是，想要看清楚未来的发展方向，最简单的方法就是看全球顶尖的大佬们都要去做的事，八九不离十就是的。我们来看下在智能汽车方面，有哪些大佬参与进来了，谷歌、高通、英伟达，国内的百度、华为、大疆也都积极参与，前段时间恒大、小米也纷纷宣布造车，好不热闹。还有特斯拉，很多人将特斯拉类比做苹果，我倒认为他更像福特，特斯拉的使命是将电车的成本击穿燃油车，取代消灭燃油车，虽然特斯拉也看到了智能车的前景未来，但这方面目前做的还不够好。
今年4月的上海车展是个里程碑时间节点，这次的车展电动车已经不再是主角了，而是让位给了智能驾驶。华为无疑是展会上最耀眼的那颗星，他让我们真实的看到智能汽车的到来，不再是画着的PPT，可以看得到，摸得着，甚至买得到了。虽然还是比较初级的，但这一切从此开始不再虚无飘渺。
过去五年里汽车走过了电动化从无到有的过程，就诞生出宁德时代这样的万亿级企业，以及数不清的千亿级产业链公司。那从2021年开始，是智能车从0到1的突破，从中更加会将会涌现数不尽的投资机会。电动化只不过是序曲，智能化的大戏才刚刚开始，我相信这波浪潮将会比电动化更加的波澜壮阔。
现在对汽车智能化的分级也是十分明确的，从L0-L5一共是六个层级，跟打游戏一样，级数越高说明智能化程度越高。
我简单概述一下就是，
L0级：智能驾驶系统能帮你看看路，有情况直接汇报，关键时刻还能帮你踩个制动踏板啥的。
L1级：智能驾驶系统在没啥危险的时候能帮你看看路甚至开开车（只能踩油门/刹车或者转方向盘，但不能同时踩油门+转方向盘），但仅限于“帮你”，你不能相信这个系统，关键时刻还得靠你自己。
L2级：智能驾驶系统在没啥危险的时候能帮你看看路、开开车（能灵活操作了），但仅限于“帮你”，但你仍然不能相信这个系统，关键时刻还得靠你自己。
L3级：智能驾驶系统在没啥危险的时候能自己看路、开车，遇到危险时系统会通知你，你还得从游戏/追剧/睡梦中超脱出来开车！
L4级：智能驾驶系统在没啥危险的时候能自己看路、开车，没啥大问题的时候系统不会麻烦你，你想开车的时候可能还得请示一下系统。
L5级：恭喜你，你在车上可以随意睡大觉/打游戏/追剧了！你的车可能没有转向盘/油门/刹车/档杆这些东西，如果你想开车，系统可能会嫌弃你的车技。
可以看得出，从L3级别开始就有了本质上的区别了。低于L3的仍然由驾驶员掌控主动权，而L3开始就转变为智能系统接管了。现在已上市销售的车型中，大部分属于L2级别，未来一两年内将会看到多款L3级别的车面市了。特斯拉介于L3-L4之间的水平，谷歌和百度、华为则是直接瞄准了L5级别。
汽车智能化的过程你可以想象一下，把你的车加上一个中枢大脑，加上眼睛，耳朵等传感器，最后是四肢能灵活操控。
首先是一个中枢大脑，这需要增加大量芯片半导体和功率半导体的数量和算力。传统燃油车单车半导体价值量约为3000多元，智能车的单车半导体价值量将会提升至8000元，提升空间接近3倍。
同时伴随着汽车算力与处理数据量大幅提升的背景下，计算芯片与存储厂商的市场份额也有望快速提升。汽车芯片与手机芯片不同，并不需要5nm那么高的制程要求，通常都是在14nm以上，在进口替代趋势下，国产汽车半导体公司具有优势，获得份额提升机遇。
有了大脑的硬件还不够，还要给这个大脑不停学习知识的算法软件。
算法是智能化的核心，算法往往与智能驾驶场景结合，形成解决方案。从智能驾驶运用到的智能算法类型看，包括路径规划算法、决策算法、计算机视觉算法等，其中涉及车辆控制、路线规划、信息收集处理等多种应用。TPMS 芯片内含车轮定位等算法、车载 AI 芯片融合了深度学习等人工智能算法、车载智能摄像模组往往内置了计算机视觉算法。
其次是给汽车安上眼睛、耳朵，让他能够准确的感知到周围的环境。
摄像头、毫米波雷达和激光雷达就是汽车的眼睛和耳朵。单车的 L4 级别的价值量将较 L2 的2600元成长 8 倍至 22000 元。主要的增量在于：
1、车载摄像头 自动驾驶之眼：单车价值量从 L2 的 1300元增加为 L4 的 3760 元，个数将从 L2 的 4颗增加为 L4 级别的 14 颗，包含前视、环视等功能。
车载摄像头是自动驾驶汽车采集信息、分析图像的重要途经，和算法结合从而实现车道偏离预警(LDW)、汽车碰撞预警(FCW)等功能，是高级自动驾驶辅助系统 ADAS 中的感知层的重要解决方案之一。摄像头方案作为目前最具成本优势、供应链最成熟的解决方案，有望在 L3 以下级别自动假设中占据重要地位，而汽车市场也有望成为继智能手机后另一个驱动摄像头市场增长的重要动力。
2、毫米波雷达 自动驾驶之耳：单车的价值量从 L2 的 560元增加为 L4 的 3200元，个数将从 L2 的 1颗增加到 L4 级别的 8 颗。
车载毫米波雷达具有集成度高、探测精度高、探测距离远且受外界环境影响小等特点，常用于盲区监测、车道偏离预警、车道保持辅助、自助紧急制动等应用场景。
3、激光雷达 自动驾驶传感器中的C位担当：单车价值量从 L2 的 0元增加为 L4 的 11000元。个数将从 L2 的 0 颗增加为 L4 级别的 5 颗。单价上随着技术的成熟，激光雷达的价格会从 L3 的 3600元逐渐回落到 L4 的 2200元。
车载激光雷达由于具备更高的空间分辨率、更强的抗环境光干扰性以及直接 3D 成像等特征成为高等级自动驾驶的必备传感器，从谷歌的第一代无人驾驶汽车到其最新一代无不出现激光雷达的身影。有朋友说未必需要激光雷达，特斯拉就没用。我上面说过的，特斯拉当下的使命是拼命的降低成本来打败燃油车，而现在激光雷达的成本还偏高，我敢断定，等到特斯拉把重心转移到智能驾驶上来的时候，也会采用激光雷达的。
最后是场景的落地，出行服务业务持续发展，是智能驾驶目前最有可能落地的商业模式。出行服务延伸出网约车、共享汽车、顺风车及 Robo-taxi 等共享出行的细分赛道。网约车和共享汽车发展已较为成熟，Robo-taxi 模式仍在探索中。目前无人驾驶出租车与有人驾驶出租车成本基本持平，有人驾驶出租车平均每公里成本约 1.89 元（燃油）、1.53 元（电动），而无人驾驶出租车平均每公里成本约 1.83 元。
侠哥之前一直非常看好出行服务的商业模式，前段时间虽然滴滴是出了事，但阻挡不了这个发展趋势，没有滴滴也会有其他的公司来做成的。
回到开头的那个问题，智能驾驶究竟是天使还是恶魔？我们可以看到，新生事物在发展过程中，难免会带来试错成本，一个个的生命逝去使我们悲痛，可有时候世事就是这么戏剧性，越智能化的汽车本应该是越安全的，可现在似乎更危险了。虽然有媒体过分聚焦的因素，但也不否认确实技术还未达到，还需要继续研究开发。我们对新技术应当给与宽容，给与时间，因为这是未来发展的趋势所在。
智能驾驶行业是继汽车电动化后更大的一轮变革浪潮，国家从政策和立法上也是大力支持，智能驾驶是我们汽车产业真正实现弯道超车的赛点。侠哥相信我们一定能看到这个浪潮中涌现出一大批的优秀企业，一定会诞生出一家甚至几家像苹果那样伟大的企业，我相信我们国内的企业一定也会抓住这样历史性的机会，而侠哥能做的就是作为小股东与他们并肩站在潮头，期间任何的利空打压都是上车的好机会。
侠哥给小伙伴们精选出了智能驾驶全产业链投资标的，希望大家多多点“赞”和“关注”。
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