車企自研電池真相：不造電芯，到底在爭什麼？

圍繞動力電池這一新能源汽車的「心臟」，整車企業與動力電池企業之間的「拉鋸戰」從未止步。近期，隨着理想、小米、零跑、小鵬等整車企業進一步喊出「自研電池」的口號，行業對動力電池發展走向的討論再次被點燃。

這幾家新入局動力電池的車企，均未涉足電芯製造這一核心環節，只是與電池企業合資建設電芯產線。因此，不少觀點認為，當前的車企「自研電池」只是一種營銷噱頭，不觸及核心。但整車企業則稱，「自研電池」不意味着一定要自制電芯。

整車企業熱衷於「自研電池」，根本動因在於動力電池極高的產業鏈權重，其採購成本通常可達整車成本的30%—40%，是無可爭議的核心高價值零部件。同時，動力電池供貨的穩定性對車企而言十分重要。此外，當發生電池安全事故后，電池的權責歸屬如何處置，也促使車企越來越傾向於自主掌控電池。

「車企要‘自研’的不是從礦石到電芯的全部環節，而是電池的定義權、系統集成權、質量兜底權和數據迭代權。自研的試金石不在是否自己建電芯廠，而在能否説清設計邏輯、能否承擔質量責任、能否讓每批數據反哺下一代產品。」資深企業管理專家、高級諮詢師董鵬向經濟觀察報表示。

困難的電芯自研

如果以是否自制電芯且大量供貨作為自研電池的唯一標準，那麼目前能夠達標的整車企業只有比亞迪。比亞迪切入新能源汽車產業的起點即是電池，其弗迪電池當前大部分供應比亞迪自家的新能源汽車。比亞迪「先有電池，再有新能源車」，且從上世紀90年代就已經起步，而其他整車企業均非如此。

從鋰礦加工、正負極材料、隔膜電解液到電芯研製、電池包生產回收的全鏈條技術，長期掌握在動力電池企業手中。寧德時代、中創新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達等動力電池企業，均因2009年啟動的「十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程」而迎來發展機遇，開始專門從事新能源汽車動力電池的生產。當時及以后的相當長時間內，整車企業的主要精力都在於整車研發，動力電池的重要性並沒有從一開始就受到整車企業重視。

隨着新能源汽車的產銷規模擴大，動力電池的重要性日益凸顯，才逐步有整車企業啟動電池自研。早期的整車企業電池自研，均從電芯自研開始。

廣汽新能源（主品牌為埃安、昊鉑）是國內較早發展起來的新能源汽車企業，其自2017年起即開展電芯的自主研發及試驗線建設。目前廣汽旗下的因湃電池負責電池自研自產，形成從材料、電芯到PACK的全棧自研資產。根據公開資料，因湃項目總投資109億元，規劃總產能超60GWh，目前已建成18GWh。截至2026年10月，因湃電池累計下線超30萬套。但從廣汽埃安的產銷規模看，其動力電池供應除了自研供給，還有很大部分需依靠第三方廠商供貨。

蔚來是又一家自研電芯的企業。從2021年起，為適配其充換電體系，蔚來提出電芯自研自制，起初規劃建設年產能100GWh的電池工廠，2022年內部定下2024年自研電芯上車的目標，但后續因經營狀況波動影響而停滯。當前，蔚來已將自研電池模式轉變為自主設計、第三方代工，確定由億緯鋰能和國軒高科作為代工方，但其電芯仍不具備大規模量產的條件。與其他整車企業相仿，目前蔚來的電芯主要依靠其他動力電池廠商供應。

此外，吉利、北汽等整車企業也具備一定的電芯自研自制能力和供貨能力，但也大量採用外部電芯供應。在整個新能源汽車行業，比亞迪仍是唯一一家實現電芯自制和大規模量產供給的整車企業。

電芯自研的高技術難度和高資金投入，成為絕大多數整車企未進行深入佈局的核心原因。真鋰研究院創始人兼總裁墨柯認為，電芯生產涉及極高的工藝一致性和穩定性要求，非專業車企難以勝任。

此外，隨着電池產能快速擴張及行業「內卷」發展的趨勢，政策已對電池生產施加強力約束。據經濟觀察報瞭解，自2026年下半年起，有關部門對動力及儲能電池行業展開系統性產能摸底，各地基本停止受理新增動力電池、儲能電池產能備案，新增申報暫停，已備案、在建項目不受影響。‌

「新建電芯產能的路基本被堵上了，這意味着整車企業已經不具備自研自制電芯的資格，實際上就目前的行業情況，整車企業也沒有自研電芯的必要。」國內某動力電池企業負責人向經濟觀察報表示。

新型自研模式

從今年6月至今，理想汽車、小米汽車、小鵬汽車與零跑汽車等先后宣佈加入自研電池的行列。這些企業的自研自制均不涉及電芯，但都強調與動力電池企業的合作共創。

10月，理想汽車在「Power Day」上正式發佈其自研的「連山」電動技術體系，連山電池作為核心組成部分被完整披露。理想汽車對經濟觀察報表示：「我們電池包採用自研自制模式，電芯採用自研代工模式。在電芯上，我們選擇了自己研發化學體系、設計電芯結構，但生產環節交給國內優秀的電池生產企業。他們在製造管理能力和工藝水平上有自己的長期積累，這是我們非常看重的能力，雙方正好形成互補，更利於成本和效率的最優化。」

在資本層面，今年9月，理想汽車以26.5億元增資欣旺達動力，合計持股約11.17%，成為第二大股東，用資本紐帶鎖定代工關係的穩定性。

小米龍甲電池的自研與理想連山電池有着相似性，均是不自制電芯，不同點在於小米對電芯製造的介入更主動。在龍甲電池體系中，小米汽車負責從整車視角定義電化學體系、電壓平臺、電量、電芯規格；主導電池包機械結構、電子電氣架構、熱管理和BMS軟件策略；深度參與電芯材料選型、配方設計與製造工藝；通過「影子工廠」機制對供應商產線實施全流程管控，管控延伸至一二級分供方和原材料層級。

中創新航與欣旺達根據小米定義定製開發電化學體系與材料，並提供電芯製造能力，雙方均為龍甲電池搭建專屬產線。小米汽車同樣以17億元入股欣旺達動力，形成「資本綁定+定製產線」的組合。

零跑汽車也僅參與電芯的研發，並把製造環節放在與電池廠的合資工廠。在9月16日零跑技術日上，零跑汽車推出L148、L208、L300三款標準化電芯。其與中創新航合資的中凌新能源，首條電芯產線已經投產，採用磷酸鐵鋰和卷繞工藝，產能可供應50萬至60萬輛車。但零跑汽車並非「一條腿走路」，其同時從寧德時代、億緯動力等廠商採購電芯。

相較之下，小鵬汽車口中的自研更像是一種營銷上的策略。9月17日，在小鵬G9L上市發佈會后，小鵬汽車董事長何小鵬表態「今年開始小鵬電池都自己干」，但同時澄清，小鵬汽車不生產電芯，電芯仍由中創新航、欣旺達、蜂巢能源等合作伙伴供應。小鵬主導的範圍是電池包從底層設計到量產的全鏈路，聚焦Pack、BMS、熱管理和結構設計。

實際上，除了以上四家企業，當前大多數主流整車企業都在強調電池自研，各家也都發布了自有電池技術品牌。車企自研電池的模式，已從早期的電芯和電池包全自研切換為車企主抓電池包自研、參與電芯研發，但電芯生產交由動力電池企業代工。各家的區別在於，與動力電池企業的合作深度不一。

同時需要指出的是，針對鈉電池、固態電池、快充電池等新型電池，各整車企業與動力電池企業的開發合作更為深入，因為這些技術本身仍處於試驗狀態或小批量試製階段，整車企業有着更多的介入的空間。

「車企自研的核心在於加強對電池技術的理解，以便更準確地提出性能要求、覈算成本結構，從而在採購中不被矇蔽。」墨柯表示，車企應聚焦於電池包技術、三電系統匹配及電芯特性的定義與研發，而將電芯製造交給專業電池廠。

爭奪電池定義權

從新能源汽車行業發展歷程看，車企電池自研的衝動一直存在，理想、小米、零跑、小鵬等的電池自研，只是漫長的自研電池浪潮中的又一波。這一次，車企的自研電池模式發生了變化，訴求也與以往不盡相同，但背后的原動力始終未變：動力電池作為新能源汽車的核心零部件，持續影響着車企的利潤、供應鏈穩定及對安全事故的責任處置。

行業中發生的兩起重大電池安全事故，讓電池安全的責任歸屬問題公之於衆。一是吉利系公司威睿電動起訴電芯供應商欣旺達動力，理由是后者交付的電芯存在電壓平臺不一致、內阻差異過大等質量缺陷。欣旺達方面則強調電池包是複雜系統集成產品，電芯僅為其中一環。雙方各執一詞。最終雙方達成和解，欣旺達賠償6.08億元。

二是搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列車型，集體出現電池包鼓包問題。目前該事件還沒有明確的責權歸屬説明。中創新航方面對經濟觀察報表示：「將全力配合車企做好下一步工作」。

「工信部最新的辦法是要求整車廠加強自己的供應鏈管理。這是一個責任的擬定，就是說出了問題都是整車廠的事。那麼從整車廠的角度，也確實需要加強自身對於電池的理解。」墨柯對經濟觀察報表示。

車企自研電池，更是成本上升、利潤下滑的緊迫壓力。7月16日，財政部、海關總署、税務總局發佈2026年第20號公告：自2026年9月1日起，對鋰離子蓄電池、鋰原電池、無汞原電池、鎳氫蓄電池、全釩液流電池按2%税率徵收消費税；自2027年9月1日起恢復至4%法定税率。

儘管納税主體是電池生產企業，但消費税是價內税（税金包含在商品或服務價格里的稅種），會嵌入出廠價格沿供應鏈傳導。受此影響，億緯鋰能、力神電池在政策落地前已發出調價通知，自9月1日起在原不含税供貨價基礎上直接加收2%消費税成本。多數二線、中小電池企業則與車企一對一談判，協商分攤。

墨柯對此的判斷是，「正常情況下整車廠與電池廠大致各承擔1%」，但龍頭電池企業對採購量小的客户「可能連1%都不願承擔」。到4%階段，更可能形成電池廠、整車廠、消費者三方分擔，但傳導到終端的比例很小。車企端，面對當前的市場競爭，多數大概率會自行消化。

「現在的整車廠本身都不賺錢，兩個點的消費税一出來，相當於成本又提高了。」一位電池行業人士稱，車企不滿淪為「打工者」，通過高調宣佈自研或引入二供向頭部廠商施壓。自研聲明旨在爭取更平等的談判地位，迫使頭部電池廠在價格與利益上做出讓渡。

董鵬表示：「自研電池本質上是車企在銷量跨過規模門檻后爭奪電池定義權，是從‘去單一依賴’走向‘控產品節奏’。從宏觀看，電池成本高、技術迭代快，誰定標準，誰就定整車體驗；從中觀看，二線電池廠產能富余且願意代工，給了車企繞開強勢供應商的窗口；從微觀看，車企要把安全、續航、快充和整車數據打通，形成自己的迭代閉環。降本只是結果，供應鏈安全、議價權和差異化纔是動因，資本市場敍事也在推波助瀾。」

一個行業共識是，未來會有更多車企加入自研電池的行列，但不會人人全鏈自研。「頭部、有穩定銷量規模的車企，大概率會逐步走上自研定義+代工生產的路線。自研電池有明確的規模門檻：研發投入、產線調試、驗證成本都是固定支出，只有車型銷量足夠大，才能攤薄成本，最終實現比外採更划算的效果。年銷幾十萬輛的車企，自研電池省下來的成本，完全可以覆蓋研發投入。而中小體量、銷量規模有限的車企，不會貿然下場。對它們來説，自研的投入遠不如直接採購成熟方案划算，強行自研反而會拉高成本、放大風險。」市場營銷專家陳榕榕稱。