比日本車多交45%税費 中國車企被集體「噶腰子」

中國汽車出海，整車出口利潤最肥的那一段，正在被一套合法的、制度化的海外規則精準摘除。

從歐盟到東南亞，這些曾經中國車企競相佈局的市場，正在通過關税、價格承諾、碳覈算、本地零部件含量要求，把利潤最豐厚的整車出口環節一層層切掉，把價值留在當地產業鏈。

這也可以稱之為產業意義上的「噶腰子」。更為關鍵的是，同一套規則之下，同樣從亞洲出發的日本汽車，手里拿的是另一本更加輕松的賬本。

狂飆背后的降利暗線 

要想讀懂中國汽車出海的現狀與背后的新挑戰，先看明面的數字。

中國汽車工業協會的數據顯示，2026年前三個季度，中國汽車出口820.5萬輛，同比增長65.8%；其中新能源汽車出口400.6萬輛，同比增長超過130%，已然成為中國車企佈局海外市場的主力軍。

中國汽車出海持續走高

對此，中汽協相關負責人向虎嗅提到，汽車全年出口有望超過1000萬輛，再創歷史新高。

新能源汽車成為出海主力軍

出口銷量持續走高的同時，需要警惕的是，無論在歐洲還是東南亞市場，幾條針對中國汽車出海的「暗線」正在並行推進。

東南亞「噶腰子」新規頻出

具體而言，泰國本地化覈算規則正式收緊：

首先，進口電芯不再計入泰國本地零部件統計，只靠境外電芯加泰國本地PACK封裝來「湊數」的路徑被堵死。

其次，2026年11月3日，泰國內閣更是批准進口與本地生產的配比要求2026年為1∶2，2027年提高到1∶3。這意味着每進口1臺車，須在泰國本地生產兩至三臺車輛，如果車企完不成，前期拿到的補貼和税收優惠會被追回。

此外，消費税層面，車企在泰國建廠、使用本地零部件的車型，適用最低檔約10%；在泰國本地生產但本地含量不達標的車型，落在15%—20%；如整車全進口且無本地生產計劃的，則將徵收35%消費税。

在印尼市場中，其新政策要求，車企在印尼國內生成零部件含量（TKDN）階梯，從2027到2029年，上調為60%，到2030年更是需要達到80%。否則車企必須退還此前獲得的政府補貼，並補繳已豁免的進口關税和奢侈品銷售税。

由此可見，東南亞諸多國家，正在通過相關政策，把整車出口模式里最值錢的供應鏈溢價，從中國拿走，留在當地。

這就是，東南亞版本的「噶腰子」，不僅要抽你的税，更直接要求你把腰子移植過來。

歐盟區別化對待中日車企

歐盟的打法和東南亞並不相同，但套路更深，且更加不公平。

歐盟並未像東南亞市場那樣，要求車企把工廠搬過來，而是在徵收反補貼税的同時，用合規成本「價格承諾」套路，砍向中國品牌。

在中歐達成的框架共識中，符合條件的中國車企，可以承諾其產品不低於設定的最低進口價格（Minimum Import Price，簡稱MIP），即中國車企承諾出口到歐盟的電動汽車，不低於設定的最低售價，以此替代歐盟加徵的反補貼税，但10%的基礎進口關税保留不變。

為滿足相關政策需求，企業不僅要承諾MIP，還要接受歐盟對銷售渠道、成本構成、利潤空間的穿透式審查。

如果通過關聯進口商轉售，中國企業須從轉售價格中扣除清關后的全部成本，並證明實際費用和利潤。

據虎嗅瞭解，中國車企奔赴歐盟市場的年度出口量上限不是強制條款，但作出數量承諾有助於提高申請通過率；赴歐投資承諾同樣自願，可一旦寫入方案卻未履行，歐委會可以撤銷價格承諾並追溯徵收反補貼税。

此外，相關車企人士也獨家向虎嗅透露：

「歐委明確將「交叉補償」列為核心防範對象，一家同時出口純電和插混的企業，不能通過壓低插混價格、抬高純電價格來變相繞開MIP，出口車型越多、銷售渠道越複雜，審查越重。」

簡單來説，這一政策對車企利潤結構的實際影響，落在兩頭。

短期賬面會有所好轉：原本要繳的反補貼税不再流出，部分轉化為企業賬面收入，短期利潤表好看一些；

低價換量的油門被規則限死了：每款車都不能低於承諾價賣，年度出口量又被「天花板」框住，規模擴張的上限也被寫進了協議。

這意味着，簽訂價格承諾后，歐盟雖然不禁止你賣車，但它重新規定了你最低能賣多少錢、最多能賣多少輛。

以前中國車企可以靠價格優勢衝量的日子已經一去不復返，對於高度依賴低價車型走量的車企，這比繳税更難受。

此外，還有一種模式也能免除反補貼税，那就是在歐洲搭建本地化生產體系，一位中國車企的海外銷售負責人向虎嗅提到：

「歐盟海關的原產地規則要求，非成員國品牌汽車要在歐盟境內完成足夠40%的本地化生產率，才能被認定為「歐洲製造」，從而豁免針對中國進口純電動車的反補貼税。」

在這方面，最清晰的落地樣本就是，零跑與Stellantis在西班牙薩拉戈薩的新工廠。作為中國車企首個在歐洲落地生產的工廠，其本地零部件採購佔比超過40%，從而獲得了歐洲原產身份，不再繳納20.7%的反補貼税，但10%的基礎進口關税仍然存在。

除去税費之外，歐盟還計劃實行電池護照政策。

2027年2月18日之后，一塊動力電池進入歐盟市場，必須附帶一份數字電池護照：製造商是誰、材料成分多少、碳足跡多高、再生材料佔比多少、供應鏈有沒有盡職調查，五大維度全部數字化可查。

這道規則對以煤電為基礎、成本優勢部分建立在低能源價格、低碳成本之上的中國動力電池產業鏈，指向性不言自明。

對此，虎嗅認為，歐盟之心，路人皆知，它不禁止中國車進來，但它給中國車的每一層供應鏈都標了價，中國車企奔赴歐盟市場的利潤，正在被一層層剝掉。

值得一提的是，海外市場的同樣一套規則之下：日系和美系手里拿的是另一本賬。

在歐盟，日系車從日本出口的關税已經歸零。

相關政策顯示，日歐EPA分八年降税，2026年2月1日走完最后一步，日本產乘用車進入歐盟的關税，已經從10%降到0%，且沒有截止日期。

相比之下，同期的中國純電車面對的是10%基礎關税，疊加17%到35.3%不等的反補貼税，綜合最高45.3%（上汽承擔）。

中日美三國車企不同税費待遇

以比亞迪Atto 3純電版約3.8萬歐元的售價計算，中國出口單車關税成本約1.04萬歐元；而日系純電從日本出口，其關税成本是零。當然，對於能接納電動產品的用户而言，比亞迪的整體競爭力在現階段，仍要高於日系車企產品。

在東南亞市場，因為日系在泰國已經有四十年的組裝廠和供應鏈，所以1∶2的進口補償生產配比對它幾乎不構成新增約束。

美系的情況則更直白：其在歐盟的關税待遇是10%基礎關税、沒有反補貼税；在東南亞，美系的電動化投放規模遠小於中日兩家，BEV專項本地化階梯對它的實際約束有限。

中國車企的應對之路

面對這套規則，中國車企對外的口徑高度一致：堅定本地化、深耕當地市場、和當地共同成長。

作為中國車企近兩年出海的領軍者，比亞迪偏重於建工廠這一重資產模式，且在泰國羅勇府已經跑通，並即將在匈牙利塞格德實現復刻。

對此，比亞迪相關負責人向虎嗅表示：「羅勇府生產基地已正式投產，年產能最高15萬輛，累計投資約359億泰銖，工廠員工泰籍佔比約95%；公司與泰國本土供應商建立合作、推動零部件本地採購，旨在實現In Thailand, For Thailand的佈局。」

這套迴應挑不出毛病，因為它是真的，但它只說了一半。

泰國工廠本地採購比例已到約50%，五款車型獲「泰國製造」認證，但比亞迪泰國方面自己承認，在羅勇造車比從中國整車進口貴。

因為，太多本地供應商訂單少，零件報不出中國同樣的價格。

匈牙利塞格德工廠則是這一模式的放大版，其投資約50億歐元，投產從2025年底，推迟到2026年四季度，已延期約一年，而原計劃2026年底投產的土耳其工廠項目，則已經暫停。

中國車企出海銷量排名

由此可見，重資產本地化模式是用資本開支，換一張尚未兑現的長期准入資格，但其註定面臨高額投入的風險。

同樣具有代表意義的還有小鵬汽車，其借用麥格納現有產能做合同製造的方式，已在歐洲投產四款車型。

這一模式的優勢就是投入少，負擔更輕，但產能緊張也是真實存在的問題。據虎嗅瞭解，小鵬正在與麥格納談判擴產並尋找新的生產基地，預計未來數月內作出決定，新增產線將面向中端車型，成本基礎需要低於現有合作工廠。

相比之下，面臨最高反補貼税的上汽則選擇不硬扛，用產品結構打迂迴戰術。其主動收縮純電產品的份額，MG在歐洲主賣混動產品，這是一種現實主義，但也意味着，其主動放棄了最誘人的那一部分溢價。

虎嗅認為，車企砸錢建供應鏈、長期扛虧損，賭的是本地化之后的長期市場準入，但被動倉促建廠、為達標而努力，則容易陷入建廠即虧損的陷阱。

中國車企出海，明面宣傳稿里寫的是"深耕」，但深處資產負債表上，更多記的是「硬扛」。

這兩套敍事之間的落差，纔是出海下半場真正的戰場。

過去十年中國車出海賺錢的邏輯非常簡單：國內成熟、低成本、規模化的供應鏈支撐整車出口，靠價差賺海外市場的利潤，當下這套邏輯當下已經被系統性地消解。

輕資產、整車出口、靠性價比收割海外市場的窗口期，已經基本關閉。

但這絕不等同於中國車會退出歐洲或東南亞，恰恰相反，出口數字還會繼續漲，但數字漲的代價是利潤在被規則持續抽走。

未來海外市場的勝負手，不再只是車好不好看、零百加速快不快、智能座艙能不能打。

真正的壁壘是：車企能否在當地搭起一套滿足本地含量、碳規則、關税要求的供應鏈體系，並且這套體系的成本結構，能和當地市場的支付能力匹配。

這會篩出兩類車企：

一類重資產紮根，像比亞迪、零跑那樣在海外花費真金白銀建廠、建供應鏈、長期扛虧損，賭本地化之后的區域製造中心地位。

另一類會在利潤被持續抽取之后，主動放棄部分區域，或者只做小批量品牌展示，把資源集中在打得起的市場。

從現在開始，中國車企出海，正從集體衝鋒，變成有取捨的游擊戰，更加嚴峻的挑戰即將到來。