汽車行業10月銷量：「一超多強」主格局，出口成為增長引擎

同樣是「銀十」，車企悲歡並不相同，有車企單月交付連續破10萬輛，有的仍在破萬邊緣徘徊，但汽車行業格局依舊存在「變數」。

智通財經APP瞭解到，近日車企10月成績單集中放榜，比亞迪（01211）以49.2萬輛處於絕對領先地位，而零跑（09863）以10.61萬輛斷層領跑新勢力，小鵬、小米雙雙站上5萬輛，其他新勢力也在奮力追趕。一超多強仍是主格局，但這一次月度波動，或意味着淘汰賽進入關鍵階段。

行業壓力漸顯，根據乘聯分會預估，10月狹義乘用車零售約160萬輛，環比下降1.1%，同比下降28.9%，其中新能源零售約107萬輛，滲透率約66.9%。在高基數及高滲透率下，新能源汽車增速明顯放緩，頭部在擴張，尾部在內卷，行業銷量分化較突出，那麼誰將是最后的贏家？

「一超多強」主格局，多梯隊極力追趕

在「一超多強」主格局下，龍頭表現依舊穩定，比亞迪10月銷量49.02萬輛，同比增長11%，前10月銷量362.17萬輛，按品牌保持銷量第一，其中新能源乘用車銷量48.31萬輛，同比增長10.6%，處於絕對龍頭地位。

多家傳統車企加速新能源化進程，滲透率普遍超過60%，上汽10月上汽新能源銷量25.86萬輛，同比增長25.12%，滲透率60.14%，吉利新能源純電銷量14.08萬輛，同比增長43%，連同插混滲透率大幅提升至69.3%；長城汽車新能源銷量4.95萬輛，滲透率41.1%。此外，廣汽及長安還未公佈銷量，但按前三季度看，滲透率均超60%。

零跑是10月最穩的新勢力贏家，10月全球交付10.61萬輛，同比增長51%，連續四個月月銷站上10萬輛；前10月累計交付77.3萬輛，同比增長65.9%，是規模與增速結合得最好的品牌。截至10月底，零跑全球累計交付超190萬輛，第200萬輛整車下線預計11月達成。

小鵬和小米同屬「小」字輩，都站上了五萬輛的臺階。小鵬10月交付5.02萬輛，同比增長19.6%，創單月曆史新高，其中海外交付13,326輛，同比增長達166%，小米10月交付超過5萬輛，年內單月首次破5萬，9月上市的「澎程」增程系列首個完整交付月貢獻2萬輛以上，成為純電之外的第二曲線。

數據來源：公開披露的數據

從競爭格局看，一超多強，多梯隊清晰：比亞迪為行業總龍頭，上汽及吉利等傳統車企為中軍，支撐整個新能源銷量；新勢力以零跑帶隊，小米及小鵬加速追趕，蔚來及理想則在30萬元以上的高端市場尋找突破口。而行業競爭的核心，已經從「有沒有新能源車」，變成「同樣的價格帶里，誰能把配置、智駕和成本同時做到極致」。

實際上，在增速放緩，生存空間壓縮下車企各顯神通，把握核心優勢。以新勢力賣得好的品牌來説，零跑全域自研不斷提升產品力，並以極致的品價比打造好而不貴的車，俘獲車主認可；小米擁有科技和流量雙重身份，打造屬於年輕人的車，粉絲效應影響大；小鵬以智駕為賣點，自研智能駕駛技術並下放至10-15萬元價格級別。

出口成為增長引擎，零跑依舊搶跑新勢力

國內新能源滲透率高，但海外新能源發展較緩慢，滲透率低，出口存在巨大的行業增量市場，也成為各大品牌決賽的新戰場。

根據中汽協的數據，2026年前9月，國內汽車銷量1506.6萬輛，同比下降22.4%，而汽車出口820.5萬輛，同比增長達65.8%，其中新能源汽車出口400.6萬輛，同比增長1.3倍，佔比接近50%。按月度來看，9月新能源出口57.1萬輛，同比增長1.6倍，佔出口比重54.2%，連續四個月超過一半。

車企出口量均保持高增長趨勢，奇瑞是出口帶頭大哥，10月出口量19.47萬輛，比亞迪緊跟其后，出口量17.02萬輛，吉利出口增速最為搶眼，出口量10.72萬輛，同比增長高達158%。而在新勢力品牌中，零跑依舊保持着領跑趨勢，閲讀出口量保持第一，小鵬發力最猛，10月出口交付 13326 台，同比暴漲166%，海外銷量佔比提升至26.5%。

出海也分兩種打法，奇瑞、比亞迪走規模，靠整車出口和海外工廠快速上量；長城、五菱、零跑往本地紮根，CKD、組裝、建廠一步步來。前一種增速更快，后一種在關税和准入變化面前迴旋余地更大。

歐洲是增量最確定、也最卷的市場。崔東樹的數據顯示，2026年前9個月中國對歐盟汽車出口183萬輛，已超去年全年，9月單月同比飆升128%，累計增長87%。結構上，插混出口暴漲372%，純電在高關税下仍增長近兩倍，普混增長91%。關税抬高了整車出口的成本，卻把中國車企逼進了本地化：零跑、長城、上汽通用五菱的CKD佔比分別達到34.6%、41.9%、42.1%，先散件、再本地組裝、最后建廠，成為繞開關税的現實路徑。

對車企而言，出口已經從「錦上添花」變成「決賽關鍵」，但國內每少賣一輛，海外要多賣近兩輛才能補平，而海外每多賣一輛，還要面對關税、匯率和本地化投入的三重侵蝕。出口能救規模，救不了利潤，真正的分水嶺是本地化率和單車毛利。在這方面，零跑成功的盈利模式為行業帶來了借鑑模版。

「智駕+機器人」同步推進，機構更青睞龍頭

智能駕駛依舊是車企決勝的制高點，華為乾崑、小鵬第二代VLA、理想馬赫M100芯片、小米自研大模型，車企都在加碼研發，通過搭載到新車型獲得競爭優勢，而智能化軍備競賽已從「有沒有」進入「好不好用」。

2026年被稱作L3量產元年，一季度首批掛專用號牌的L3級自動駕駛量產車在北京、重慶的指定高速與城市快速路亮相；長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S率先在重慶內環、北京指定路段開啟商業化試點。兩項智能網聯汽車強制性國家標準將於2027年1月1日實施，L3的安全要求、數據記錄、試驗方法被寫進國標，權責邊界則由試點通知界定。

政策加速L3的到來，同時也在驅動智能駕駛進入低價格帶配置，城市NOA、自動泊車、艙駕一體下沉到15-20萬元的主流價位，20萬元以上，智駕更是標配。不過智能化的研發是一項容易被忽略的成本，算力、激光雷達、數據合規、OTA召回，每一項都在吞噬毛利，當車企把智駕從選配做成標配，成本就從「用户買單」變成「車企買單」，這也是價格戰打到現在，新勢力仍在普遍虧損的原因之一。

值得注意的是，車企正在開闢新的增長曲線，即機器人業務。在傳統車企中，以比亞迪為代表，研發的機器人代號 「堯舜禹」 的項目已迭代至第七代原型機，邁入產品落地階段；新勢力品牌中，小米、小鵬以及零跑均在加碼佈局，其中小鵬於今年8月，小鵬機器人業務完成超9億美元首輪融資，投后估值超63億美元；海外品牌特斯拉Optimus已在Fremont工廠高產能產線上啟動早期生產，首批達到量產質量標準的機器人正式下線。

綜合來看，10月的銷量榜單傳遞了三個信號：一是行業主格局穩定，但仍存在變數，比亞迪和零跑在各自市場保持龍頭地位難以撼動，傳統車企加速滲透率提升，其他新勢力也在極力追趕，部分品牌在夾縫中求生存；二是出口已成為增長引擎，新能源出口佔比提升，歐洲是主流出口市場；三是智能駕駛L3逐步落地，機器人業務開闢新增長曲線，第三個信號對車企影響較小但預期最高。

在資本市場，車企估值於今年4月以來已大幅回撤，築底較為牢固，且近兩個交易日新能源汽車板塊漲幅超過4%，個股普遍上漲，在一超多強的主格局下，都在估值底部，機構依舊更青睞行業龍頭。