豐田全車型將SDV化，日本汽車開發模式迎拐點

豐田將「RAV4」定位為SDV的起點

最新「SDV(軟件定義汽車)成熟度」調查顯示，特斯拉和中國車企佔據了最高級別，而豐田等日本車企基本墊底。日本車企以往一直採取「磨合式」開發，但SDV正迫使其轉變思路……

      豐田提出了最早於2030年將旗下全部50款車型改為「軟件定義汽車（SDV）」的方針。向SDV的轉型正在迫使汽車開發方式進行根本性變革。日本車企一直視為自身優勢的「磨合」式開發正迎來轉折點。

      SDV是指能夠像智能手機一樣，在售出后仍通過軟件繼續提升功能的汽車。美國特斯拉和中國車企在這方面已搶佔先機，日本車企則一直被指落后。

      特斯拉從2012年開始通過無線通信方式更新軟件。2026年2月，該公司取消了自動駕駛功能的一次性買斷方式，將其統一改為每月99美元的訂閲制。特斯拉不僅自主開發半導體，還提出了建設自有半導體工廠的構想。

      美國調查公司Mobility Global匯總的「SDV成熟度」（截至2026年8月）排名顯示，特斯拉和中國車企佔據了最高的「5級」以及緊隨其后的「4級」。瑞典沃爾沃汽車及德國寶馬（BMW）等歐洲車企也在迎頭趕上。

      另一方面，包括豐田在內的日本車企則僅為「1級」。

      日本車企此前一直通過與各個零部件廠商敲定規格，再將這些零部件組合起來，最終完成整車開發。這種開發方式被稱為「磨合式」，曾在成本和質量方面支撐了日本車的發展。

      不過，SDV正在迫使企業轉變思路。原因在於，SDV需要以整車一體化控制為前提進行開發。率先推進SDV的特斯拉以及中國比亞迪（BYD）正在通過自主開發軟件和自產主要零部件的「垂直整合」模式提升競爭力。

      新興車企在交易關係和開發模式上不存在束縛，而沃爾沃及寶馬等傳統汽車大企業則在向SDV轉型的過程中耗費了大量時間和成本。德國大眾（VW）在試圖自主開發車載軟件之后，最終選擇了與中美企業聯合開發。

      如果年銷量規模達1000萬輛的豐田全力轉向軟件定義汽車（SDV），其對包含合作供應商在內的「產業金字塔」帶來的影響將不可估量。

      零部件廠商將不得不從過去與汽車製造商逐一敲定零部件規格的角色，轉變為競爭能夠納入通用軟件平臺的軟件及集成化高性能零部件。汽車製造的主導權有可能從供應零散零部件的企業轉移到掌握軟件與平臺的企業的手中。

      向以軟件為核心的車輛開發轉型已經開始改變零部件廠商的行業排位。Mobility Global的數據顯示，比亞迪在作為SDV核心部件的電子控制單元（ECU）的銷售額方面，2025年躋身全球第3位。

      比亞迪該項銷售額達到149億美元，同比增長3成，近4年間擴大至原來9倍。該公司已經超越德國大陸集團（現AUMOVIO），緊追排名第一的日本電裝、排名第二的德國博世。比亞迪自主研發、生產ECU，並供貨給集團旗下整車使用，實力已經和全球大型零部件企業比肩。

      新面孔也在崛起。中國車載顯示器市場排名第一的德賽西威在同一ECU銷售額排名中位列第10。如果只統計最尖端SDV所使用的ECU「中央計算機」，其規模僅次於特斯拉。

      傳統汽車約有100個ECU按功能分散配置。但SDV的主流方案是依靠少數幾個高性能ECU控制整車。日本企業在高端 ECU銷售規模排名方面尚未躋身前列。

      受電動化和SDV轉型滯后等因素影響，日本車企推進ECU尖端化緩慢。中央計算機銷售額排名前列中看不到日本企業的名字。如果在SDV核心零部件技術上落后，將給SDV領域的競爭蒙上陰影。

      日本名古屋大學客座教授野邊繼男指出：「歐美企業從車輛開發階段開始，就已經加深對中國技術的依賴」。

      本田和日產8月宣佈在SDV領域開展合作，並表示將共同開發ECU。電裝為豐田供應ECU，安斯泰莫(Astemo)為本田供應ECU。這不僅關乎汽車製造商，也考驗着包括「系列（Keiretsu）」在內的汽車製造模式轉型。

日本經濟新聞（中文版：日經中文網）矢尾隆行、松本萌