「開車12小時，反而虧了15元！」 主持人跑網約車被氣破防，為何掙錢變難了？

　　文 丨 《BUG》欄目 周文猛

　　近日，幫網約車司機維權十余年的杭州某媒體主持人於洋，開直播跑網約車，結果卻被賬單「整無語了」。

　　12小時內，他只接到了9單，流水共計139元。扣除租車、充電、吃飯等成本后反而倒虧了15.73元，尤其在晚高峰跑了半小時的特惠單，乘客支付13.8元后到手僅10.5元，被平臺23.9%，這種抽成比例「被氣到破防」。

　　伴隨其將該經歷分享至網絡平臺，近六成網友公開譴責網約車平臺作為，認為平臺「高額抽成剝削司機」。

　　真實情況果真如此？多位杭州、北京網約車司機在與《BUG》欄目溝通中表示，當前司機虧損的主要矛盾，不是平臺抽成過高，而是多方因素疊加導致，包括平臺抽成、運價走低，車輛折舊、吃住等開銷、司機增多等等，「到手的錢越來越少，甚至開始虧損」。

主持人跑網約車被抽成破防

　　據於洋公開披露的內容，在其成為網約車司機的第一天，自己出車12小時完成11單，流水236.9元（含65元新人獎勵+20元打賞），扣租車118.3元，以及吃飯和充電等開銷，淨到手為70.2元。若排除85元的獎勵打賞，純跑單其實是虧的。

　　真正令他破防的是第二天，跑車12小時只收到9單，流水139元，但支出是154.73元（含租車費、電費、吃飯等），倒貼15.73元。其中，晚高峰6公里跑了30分鍾，乘客付了13.8元，自己到手只有10.5元，平臺抽成23.9%，運單價被特惠/一口價壓到「地板」，自己的時薪也大打折扣。

　　在其將該事件分享至網絡后，「主持人跑網約車被抽成破防」相關話題迅速登上各大平臺熱搜，大量網友公開譴責網約車平臺抽成過高，對司機群體的生存困境深表同情。

　　一位網友在評論區表示，「今天跟司機聊天，他説昨天三個小時派一單，賺十塊錢，也不知道為什麼平臺不派單。」另有網友表示，「我爸跑了兩三年，真的日子太難了，抽成一年比一年多。」也有用户感慨道：「打車發現網約車時薪很低了，兩三公里車費10元，接送全程耗時20多分鍾，平臺要抽成后司機到手6-7元，時薪也才 21元，司機真的越來越難了。」

　　根據微博羅伯特總結顯示，大量評論中，約57%網友譴責平臺行為，認為高額抽成嚴重剝削司機，呼籲啟動相關整治。當然，也有22%的用户質疑數據真實性，認為樣本量過小存在惡意博取流量嫌疑，不能代表整體情況。此外，還有11%的用户將這一行為歸因為市場供需過剩——司機多了，僧多粥少。

　　當然，也有10%的用户肯定媒體監督行為，高度讚揚主持人深入一線體驗生活的做法，認為這是媒體人應有的社會責任，有助於揭示行業真相。

網約車司機：虧損不只是平臺抽成過高

　　目前，我國現行網約車管理法規沒有強制規定抽成的最低比例，也沒有設置全國統一、具備行政處罰效力的抽成最高紅線。交通運輸部要求平臺自行合理設定抽成上限並對外公示、訂單明細全透明。在2022年的抽成陽光行動中，主流平臺自主公示抽成上限普遍控制在30%以內；2025年，滴滴、T3等平臺主動將單筆訂單抽成承諾上限下調至27%，曹操出行上限22.5%。

　　《BUG》欄目結合近期打車情況問詢滴滴、高德等平臺發現，多數訂單抽成基本在30%以下。一位杭州當地司機陳林（化名）直言，上半年滴滴杭州抽成普遍不超過25%，近期調整后綜合抽傭也低至17%—18%，比例不高，高德等平臺推出了80元每天的免傭卡，實際抽成也低於法定上限。

　　為何平臺抽成不高，但司機反而掙不到錢呢？

　　在陳林看來，「當前司機虧損的主要矛盾，不是平臺抽成過高，而是運價持續大幅下跌。」據他介紹，3年前，杭州本地快車運價還處於2.5元/公里水平，但經過多次平臺調價后，目前已跌至1.2元/公里—1.4元/公里。

　　「如果是租車跑，一輛車租金攤銷0.25元/公里（月租3000，月跑1萬公里），電費0.35元/公里，硬性合計0.6元/公里，當前快車運價僅1.2元/公里—1.4元/公里，扣完硬性車輛、能源成本，剩余微薄，再計入司機自己的人工、吃飯房租，越跑越窮。」陳林無奈道：「很多租車入行的司機進退兩難，跑着虧，不跑車租照樣要付，虧得更多。」

　　在其看來，這一矛盾的核心在於：目前網約車行業的運價和司機數量，完全由平臺掌控決定，網約車司機只能被動跟隨。平臺壓低運價導致乘客數量大漲，雖然抽傭不多但薄利多銷，總抽傭收入不降反升。但對於司機而言，運價的下降直接導致自己的單位收入下滑，能賺到的錢更少了。

　　「雖然運價下降與司機變多也有很大關係，這個行業也吸納了大量勞動力，實現‘人有活干’促進就業，但多數司機確實已經處於虧損邊緣了」，陳林無奈道。

訂單量不斷攀升，司機賺錢為何變難了？

　　目前，國內主流打車平臺主要有滴滴出行、高德地圖、曹操出行等。

　　據滴滴官方披露，2026年二季度，公司核心平臺訂單量同比增長13.2%，達到50.52億單，季度日均超5500萬單。中國出行已經連續14季度穩定上漲，二季度訂單量同比增長8.1%，達到36.48億單，日均訂單量增長至4009萬單。

　　另據曹操出行2026上半年業績報告，今年上半年，公司GTV達124.45億元，同比增長13.6%；出行服務收入97.92億元，同比增長13.9%；月活用户4460萬，同比增長17.1%。期內，公司司機數量同比增長36.8%，達到75.8萬名。據券商測算，由於司機數量增速過高，公司「平均客單價受新開城及行業競爭影響有所回落」。

　　雖然在三大網約車平臺中，高德並未披露具體運營數據，但在行業單量普遍上漲、司機數量提升的情況下，網約車行業整體「量增價減」的趨勢或已無法避免。

　　杭州市交通運輸主管部門發佈數據顯示：2026年第二季度，全市網約車成交訂單總量1.32億單，服務2億人次，日均活躍網約車9.44萬輛，單車日均訂單15.35單，單車日均營收377.97元，同比下降7.23%。到2026年三季度，杭州網約車成交訂單總量1.35億單，日均活躍網約車9.64萬輛，單車日均訂單15.25單，單車日均營收367.89元，同比下降7.41%，環比下降4.62%。

　　在網約車發展早期，司機跑得久便掙得多，這一機制吸引越來越多的司機加入這一領域，為網約車平臺提供了新的運力支持。但隨着時間的推移，大量網約車司機的湧入，以及平臺抽成、定價策略的規定，正讓越來越多的司機跑得多，掙得卻不再多。

　　「這個行業的問題不只是‘平臺抽多少’，而是低價單+算法派單+租車成本+運力過剩疊在一起，司機不是被‘抽成’搞怕的，而是被‘單價下滑+成本焊死’慢慢榨乾的」，有業內人士感慨道。