抱團變強，日本車企聯手對抗中國

（來源：歐洲併購與投資）

抱團變強，日本車企聯手對抗中國

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過去，日本汽車零部件供應商需要為國內七大車企提供約7萬種不同規格的線束。在豐田前社長、現任副會長佐藤恆治（Koji Sato）看來，這個龐大的數字極具象徵意義。他警告稱：「如果不做出改變，我們將無法生存。」作為日本汽車工業協會（JAMA）會長，他正大力推動在客户通常看不見的零部件上實行「日本標準」。因此，未來各大車企將共同制定線束、軟管和鋼材類型的標準。相比之下，設計與駕駛感受仍將純粹屬於各品牌自己的事。

日產CEO伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）也對這一想法表示讚賞。雖然這聽起來起初可能只是件小事，但對於一個正處於劇烈變革中的行業而言，這將是重要的一步。

面對中國強勁競爭對手，日本汽車工業正在進行重組。他們走出了一條特殊路徑，稱之為「日本+團隊」：各大車企在零部件上開展跨集團合作，並目前組成了兩個松散的聯盟。這種抱團策略，使它們在戰略上明顯有別於德國車企。

佐藤的倡議僅僅是合作的最新篇章。早在2023年，各大車企就已與Asra聯盟的供應商聯手，共同研發下一代汽車芯片。其核心思路是：分攤研發成本、提高產量、降低價格。預計到2028年，將研發出所謂的「小芯片」（Chiplet）技術，這是一種針對處理器和半導體的模塊化方案，並計劃從2030年起應用於量產車型。

內部整合作為次優選擇

目前，整合趨勢進展到何種程度，在豐田的生態圈中體現得最為明顯。這家全球最大的車企持有鈴木、馬自達、斯巴魯和雅馬哈發動機的少量股份。這些集團雖繼續在市場上獨立運作，但合作正日益緊密。例如，目前全球最賺錢的大眾化車企、小型車專家鈴木，正在印度為豐田生產一款聯合開發的電動汽車。

如今，剩下的車企——本田、日產和三菱汽車也在重新整合。日本經濟新聞《日經新聞》10月份的標題寫道：「本田和三菱通過皮卡領域的合作，鞏固了其作為豐田競爭對手的陣營」。自2028年起，本田將在東南亞銷售一款基於三菱Triton皮卡打造、並懸掛本田自身品牌標誌的車型。

與此同時，日產和本田正在共同開發車輛軟件。兩家集團在合併嘗試失敗后，仍能探討合作，這表明：巨大的壓力正迫使各方結成不同尋常的聯盟。

迴歸國內競爭者的合作，最初是在與外國合作伙伴經歷慘痛失望后的一種無奈之舉。

例如，三菱汽車在2000年代僅在當時的戴姆勒-克萊斯勒集團影響下度過了幾年，結果：德國人最終只拿走了皇冠上的明珠——商用車部門扶桑（Fuso）。同樣，日產在26年前與雷諾結成的聯盟也進展不順，目前基本名存實亡。本田與通用的電動汽車聯盟也已破裂。

豐田的「衞星」車企情況也好不到哪去。馬自達幾乎由福特主導——直到美國人在危機中撤退，任由該品牌自生自滅。鈴木甚至被拋棄了兩次：先是美國通用汽車拋棄了這位長期盟友，之后大眾也被證明是不合適的合作伙伴。

外國高管依然是「香餑餑」

經歷了這些之后，外國合作伙伴仍然受歡迎。不過最好是擁有豐富日本經驗的人，這一點令人驚訝。例如，墨西哥人埃斯皮諾薩在時任CEO卡洛斯·戈恩的提拔下在日產成長，並於2025年起執掌這家日本集團。德國人卡爾·德彭（Karl Deppen）迄今為止成功帶領戴姆勒卡車旗下子公司扶桑，完成了與豐田卡車子公司日野（Hino）的合併。自今年4月起，這個德日合資項目「Archion」已在東京證券交易所上市。