拐點已至：智能網聯汽車駛入「下半場」

中國工業報記者  余娜

自動駕駛的上半場，比的是誰能把技術做出來；下半場，比的是誰能把技術賣出去、讓用户敢用、讓企業賺錢。10月21日下午，2026世界智能網聯汽車大會全體大會在北京亦莊亦盛廳舉行，一下午的密集發言與對話下來，這個判斷被反覆印證，也被反覆追問：技術突破之后，護城河到底在哪里？

沒有人給出統一答案。李斌説要看他願不願意付錢，何小鵬説要看他敢不敢在複雜路況下放手，余凱説革命纔剛開始、還得再跨幾次太平洋，尹同躍則提醒同行，出海容易變成填海。分歧如此之大，恰恰説明產業正站在一條真實的分界線上——2026年不是自動駕駛的元年，而是拐點。上半場靠技術贏得資格，下半場靠商業閉環與生態協同決勝千里。

AI賦能：效率革命與能力邊界

整場大會，人工智能是被提及頻率最高的詞。但真正有價值的討論，不在於重複「AI很重要」，而在於釐清它究竟能做什麼、不能做什麼。

中國工程院主席團成員、國家質量強國建設專家諮詢委員會主任委員、車輛與交通工程專家鍾志華的主旨報告給出了一個極具衝擊力的數字：在CAE仿真領域，人工智能賦能使效率提高10倍到200倍，精度還在持續提升。他的團隊與清華合作，用AI做造型設計，幾分鍾內即可生成上萬個滿足約束條件的初步方案。從礦產開採、材料設計到造型創意、生產製造，全生命周期都在被重新定義。

然而，更值得記取的是鍾志華現場的一個「測試」。他拿「車身底板整體鋁合金壓鑄件質量總達不到要求怎麼辦」去問四個頂級AI智能體，得到的答案雖不錯，卻都基於既有數據庫。真正的創新——當工藝有問題時結構要大改、要徹底轉變的平臺化思維——AI並沒有給出。這個細節極具説服力：AI是強大的賦能工具，但系統思維與創新責任，短期內仍牢牢握在人類工程師手中。「大家不要焦慮也不要害怕，還有很多事情需要我們自己掌控。」鍾志華的這句話，既是對技術的清醒，也是對產業界的提醒。

這一判斷在企業實踐中得到印證。華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志透露今年研發投入將近200億元，但強調的是「把智能化汽車解決方案變得更加豐富、更加可靠、更具成本優勢」；地平線創始人兼CEO余凱則直言「我們不造車」，專注計算芯片和基礎軟件，「95%車型項目全是通過合作伙伴交付」。各安其位、各守邊界的自覺，恰恰是產業化階段最需要的理性。

與會的國際組織代表則從監管視角補充了另一重思考。

國際汽車製造商協會祕書長弗朗索瓦·魯迪埃強調，人工智能必須完全融入責任框架，任何影響安全性的變更都必須按照監管程序管理，聯合國WP29今年6月通過的ADS全球框架被他稱為「汽車發展史的重要里程碑」。他真正倡導的，是「保持最大程度的融合」而非完全統一——「競爭必須聚焦於解決方案的質量，而不是去製造更多的不兼容性」。

AI不是萬能藥，但它正在改變競爭的門檻。工業和信息化部裝備工業一司司長郭守剛在發佈國家車聯網技術標準體系時透露的一組數據可為佐證：截至今年8月，國內約6100萬輛乘用車搭載組合駕駛輔助（L2）功能，其中約1500萬輛具備領航駕駛輔助（NOA）功能；約1600萬輛乘用車裝配5G終端、200萬輛裝配C-V2X終端。技術普惠的速度遠超預期。問題隨之而來：當技術不再是稀缺品，企業的護城河究竟在哪里？

全球化：從「賣出去」到「長進去」

如果説AI討論的是「怎麼做」，那麼全球化討論的則是「去哪里做、和誰一起做」。

馬來西亞投資、貿易及工業部副部長沈志勤帶來的「第三極」構想，是本次大會最具戰略價值的提議之一。東盟10個成員國、6.9億年輕人口、2024年新增近330萬輛汽車的市場體量，再加上全球13%的半導體封測份額、馬來西亞作為全球第六大半導體出口國的產業底盤——這些數字支撐的不僅是一個區域市場，更是一條從芯片到整車、從電池到組裝的完整價值鏈。沈志勤特別強調東盟的「中立性與開放性」，明確歡迎中國智能網聯汽車企業以馬來西亞為跳板輻射東盟、服務全球。寶騰與吉利的合作被反覆提及，從一度陷入困境到成為馬來西亞最受歡迎新能源汽車品牌，這個案例説明：真正的全球化不是把車賣過去，而是把能力長進去。

這一判斷與奇瑞控股集團董事長尹同躍的反思形成了有趣的互文。這位出口二十余年的老兵坦言，「出海容易變成填海」，提醒中國車企不要打價格戰、不要「海吹」，要算ESG的賬、算社會責任的賬。「不能從中國看世界，要從世界看中國。」這句話看似朴素，實則點破了中國汽車全球化最深的誤區——把國際化等同於貿易出口，而非產業融入。尹同躍透露，奇瑞在西班牙、南非等市場盤活了其他主機廠的閒置產能，南非羅斯林工廠接手后保留100%原有職工，帶動新能源供應鏈在當地投資。

德國和歐洲的聲音則從另一個維度補充了全球化的內涵。德國汽車工業協會（VDA）主席穆希雅提出「互聯互通」的三個層面：技術轉化為產業競爭力、標準協同、國家和市場互聯互通。穆希雅給出的數據頗有分量：德國車企計劃2026至2030年間投入約3200億歐元用於研發。歐洲汽車工業協會（ACEA）祕書長狄薇斯則用數字説明中歐的分量——2025年中歐汽車產量合計佔全球54%，雙方超過75%的技術法規要求已經完全一致。她坦承地緣政治摩擦加劇，但強調「對話才顯得如此重要，而不是不重要了」，並完全贊同中方提出的「向上平衡、向前發展」理念。

四方聲音交匯，一個共識浮出水面：智能網聯汽車的未來不可能由任何一個國家單獨塑造。在貿易保護主義抬頭的當下，這種聲音尤顯珍貴。對中國汽車產業而言，出海的下一程，考驗的不再是產品性價比，而是融入當地產業體系、尊重當地規則文化的能力。尹同躍的「填海」之憂，值得所有志在全球的中國車企警醒。

下半場之爭：商業邏輯與生態重構

大會最激烈的思想碰撞，發生在由世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全主持的巔峰對話環節。

蔚來創始人、董事長、CEO李斌，小鵬集團董事長、CEO何小鵬，比亞迪集團高級副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志，地平線創始人兼CEO余凱，MomentaCEO曹旭東六位企業負責人同台，趙福全拋出的問題直指核心：下半場商業底層邏輯會發生哪些變化，護城河是什麼？

答案的分歧本身，就是最有價值的信息。

李斌給出的標準朴素而鋒利：多少用户願意付錢、安全性是否有量化指標讓用户顯著感知。「如果用户不願意付錢，你做得再好也沒有真正的用户價值創造。」何小鵬則給出三個「巨大變化」：從軟件算法變為AI模型與數據、從局部硬件變為全能力硬件耦合、從中國法規走向全球法規推動，並拋出三個上半場沒有的核心指標——安全碰撞里程、全場景覆蓋率、用户付費率。楊冬生強調「互信」與「黏性」，認為智駕兼具舒適屬性與安全屬性，車企要把安全作為使命而非技術指標，讓消費者「能用、敢用、天天用」。

三種回答，三種路徑，但指向同一個命題：技術突破之后，如何讓用户真正買單。

靳玉志帶來的產業數據為這場討論提供了宏觀註腳：L2級以上輔助駕駛滲透率已達70%，工信部正有序組織L3級准入，強制標準預計明年7月1日實施。他判斷下半場最大的不同在於責任主體將從司機轉向系統，自動駕駛將重構出行範式——「自己停車、自己充電、自己洗車、自己接送小孩」。這個圖景固然激動人心，但責任轉移背后的法律、保險、運營體系準備，遠比技術本身複雜。

余凱的發言則給火熱的氣氛澆了一盆冷水。「革命纔剛開始。」他用接管里程作為標尺：城區NOA從百公里級到千公里級是「可用」到「好用」的門檻，而真正的Robotaxi需要10萬公里以上。「每一次十倍量級NPCI的躍遷就跨越一次太平洋，可能還要跨越若干次太平洋。」曹旭東則提出「智駕摩爾定理」需要更新——從每兩年提升10倍變為每年提升10倍，並預判2027至2028年是L3、L4重要拐點，訂閲模式將隨安全提升而普及，特斯拉訂閲率已從20%多升至55%。

在巔峰對話之后的整車企業報告環節，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍提出「智能網聯汽車的下半場比的不僅僅是車有多聰明，而是生態有多強大」。他透露，小米已構建全球最大規模消費級AIoT平臺，截至二季度末全球AIoT設備連接數超過11億台，過去五年已在硬核科技研發上投入1055億元，未來五年預計超過2000億元。

記者觀察，這場對話最有價值之處，不在於誰對「下半場」的定義更準確，而在於它揭示了產業化階段的核心矛盾：技術能力與用户付費意願之間、安全冗余與成本控制之間、整車企業與供應鏈企業之間，都需要重新校準。何小鵬「跳過L3、直奔L4」的判斷與楊冬生「2028年限定場景L3有希望」的時間表看似矛盾，實則分屬技術架構選擇與法規落地節奏兩個層面。而余凱的「跨越太平洋」之喻，恰恰提醒行業：從「可用」到「愛用」，每一步都是數量級的跨越，急不得，也慢不得。

趙福全最后的總結耐人尋味：「獨行快，眾行遠，到了高度自動駕駛階段就是一個產業生態建設的過程，實際上是在協作中要競爭。」他特別點出，地平線、Momenta這類企業既服務中國車企也服務外資、零部件企業，「到海外沒有自動駕駛的落地會缺翅膀的」。這句話點破了中國智能網聯汽車全球化的深層邏輯：生態出海，遠比單品出海更難，也更有生命力。