兩天暴跌，特朗普"影子船隊"松綁如何重塑油輪市場！

10月20-22日上海黃浦江畔，2026可持續全球領導者大會再度來襲。諾獎、圖靈獎得主現場講述科技未來與趨勢，更有「解救」焦慮、內卷時代的網紅教授——麥克法蘭與項飆現場對話！ 名額有限，手慢無。讓我們共赴可持續之約！ 【點擊報名】

（來源：海運經紀）

一、10月15、16日走勢： 相關海運公司股價持續下跌

10月15日：政策利空砸出跌停潮

招商輪船18.19元（-5.90%）、中遠海能A 20.07元（-4.11%）、中遠海能H 18.01港元（-1.80%）。

導火索是10月14日路透披露：特朗普政府正在討論放寬針對"影子船隊"油輪的制裁，允許其在獲得財政部許可后運輸"未被美國製裁的石油"。

市場當天給出的定價極其乾脆：招商輪船、中遠海能A等集體跌停，中遠海能H股單日暴跌15.64%。過去兩年油運牛市的底層假設，就是"受制裁運力被關在合規市場門外"，如今這道牆出現了裂縫。

10月16日：沒有反彈，只有跌幅收窄

關鍵在於，第二天沒有出現技術性反抽。

• 招商輪船成交額32.19億元、量比1.11、換手2.16%——放量下跌，拋壓仍在釋放；

• 中遠海能A成交額18.17億元、量比0.87——縮量，拋壓略減；

• 中遠海能H成交額從9億港元縮到4.95億港元——港股率先縮量，跌幅也最小。

兩天累計跌幅觸目：招商輪船5日跌17.58%、10日跌13.09%；中遠海能H兩天合計跌約17%。而年內漲幅仍在——招商輪船+108%、中遠海能H+104%、中遠海能A+78%，説明這是獲利盤在高位集中兑現，而非基本面塌方。

值得注意的是板塊內分化：10月16日太平洋航運(H)+3.87%、海豐國際(H)+2.10%、中遠海運港口(H)+1.27%，干散貨、集運、港口在漲，只有油運在跌。這是油運專屬的邏輯重估。

二、特朗普"放生"影子船隊：三重衝擊

衝擊一：直接增加合規運力供給

影子船隊規模有多大？估算在600—800艘之間，以老舊VLCC、蘇伊士型為主，長期在阿聯酋外海、馬來西亞海域做船對船過駁，把俄油、伊油、委油"洗"成匿名貨源。

這批船一旦被OFAC許可"洗白"，等於突然向緊平衡的油輪市場砸下一塊供給巨石。Energy Aspects測算：約2.3億桶此前被視為高風險的在途原油、以及數百艘長期遊離於主流體系之外的運力，可能重回合規市場。

核心邏輯就一句：油運運價由"有效合規運力"決定，而不是由"全球船隊總噸位"決定。制裁牆拆一角，有效供給立刻上升。

衝擊二：壓低運價，直接切掉船東超額利潤

2026年VLCC現貨TCE一度衝到100萬美元/天的歷史天價，主流船東賺的是"運力稀缺"的制度紅利。

影子船隊迴歸的路徑很清晰：

• 先搶中東—亞洲的合規原油航線（這部分本就不在制裁範圍）；

• 再滲透到美灣—歐洲/亞洲的長航線；

• 最后倒逼主流船東降價搶貨。

對中遠海能、招商輪船這類擁有大VLCC船隊的上市公司，TCE每下跌1萬美元/天，年化利潤影響就是數億元級別。這就是為什麼股價對一條"討論中"的消息反應如此劇烈。

衝擊三：地緣政治風險的"對衝"被削弱

過去兩年支撐運價的不只是制裁，還有紅海危機、霍爾木茲風險、好望角繞行——這些"不安全溢價"讓船東多賺了運費。

特朗普的邏輯是：用放松制裁來壓低油價和運費，服務中期選舉的能源價格訴求。這意味着"地緣風險推高運價"和"政策放松壓低運價"兩股力量開始對衝。短期看，政策利空的權重壓過了地緣利好——即便伊朗貨輪在霍爾木茲觸雷沉沒，市場仍然選擇賣股票。

三、但別把"討論"當成"落地"：三大限制

第一，只是許可制，不是自動解封。 企業須向OFAC逐案申請，審批尺度、時效、範圍都不確定。美國能源部長賴特嘴上還掛着"不會幫助俄羅斯運油"。

第二，歐盟、英國的制裁不跟美國走。 更重要的是，西方保賠協會（P&I Club）的保險受歐盟法規約束，影子船隊即便拿到美國許可，也可能拿不到保險、進不了主流港口。沒有保險的老舊船，貨主敢用嗎？

第三，很多船本來就沒停。 Energy Aspects指出，過去三個月大多數受制裁油輪仍在正常參與交易。真正能"新增"的合規運力，可能遠小於市場預期。

四、一次"預期先行"的估值殺

兩天暴跌的本質，是市場提前把"可能新增的運力"打折成了"必然新增的運力"。

短期看，在OFAC正式文件落地前，懸頂之劍不會消失，油運股難有像樣反彈。中期看，真正決定命運的只有一個硬指標：VLCC現貨TCE是從高位回落，還是"消息跌完繼續漲"。

如果運價不塌，這輪下跌就是錯殺；如果影子船真的把TCE壓下來，那麼油運的"超級周期"敍事就要被重新定價——從"制度性稀缺"迴歸"周期性供需"。

五、海運經紀的建議

油輪船東應對：把「政策松動」當情景，不當拐點特朗普若放行部分影子油輪運「合法石油」，本質是美國單邊許可：俄伊油仍禁，企業還要走OFAC個案審批；歐盟/英國制裁、保賠協會保險、船級社、港口國檢查不會自動跟。 所以船東別被「松綁」二字帶節奏，按「高運價但波動變大」來排兵佈陣：

1. 合規船東：鎖利潤、守稀缺性

現貨TCE再高也別全押即期。用一年/兩年期租約、COA把高位運費鎖進財報；把船級、P&I、AIS記錄、受益所有人材料做「盡調白皮書」，向大石油公司和碼頭證明「我不是影子船」。老舊船不急着追灰貨溢價，避免一旦被歐盟/英國二次審查就丟主流租家。

2. 有老船的船東：高位套現，別賭洗白

受制裁VLCC七成以上20歲+，維修、環保、保險都硬傷。美國許可≠明天能接中東貨。趁二手船價還在高位，把劣質老船賣給願意冒合規風險的資本，回籠現金；自己訂年輕、雙燃料/節能型新船，等2028—2029拆解潮和供給剛性回來時佔坑。

3. 想買影子船的船東：把「許可證」當起點，不當中點

OFAC解封只是美國口徑。要查：歐盟/UK是否仍列名、保賠協會接不接、船級社肯不肯複檢、過去36個月AIS關沒關、有沒有公海STS過駁、油污賠付能力夠不夠。一次低價收購省的錢，可能不夠一次扣船/拒賠/污染索賠。

霍爾木茲、紅海、阿曼外海仍要加戰爭險和佔船成本；美灣—亞洲、中東—亞洲合規航線反而因運力預期變松而競價加劇。船東該把高風險航次運費報足，把長航線貨盤用期租託底，不跟「洗白老船」打價格戰。