馬士基調整策略，力保全球第二大集裝箱航運商地位

　　馬士基實施重大戰略轉向，啟動大規模購船計劃，力圖避免被達飛海運奪走全球第二大集裝箱航運企業的席位。

　　航運數據機構Alphaliner的數據顯示，這家丹麥企業9月下達26艘新船訂單，單船可裝載18600個標準20英尺集裝箱；至此，馬士基在建待交付船舶總數達到131艘。

　　這項決策標誌馬士基重大戰略拐點。過去十年的大部分時間，馬士基重點發展門到門全鏈路物流業務；如今面對競爭對手利用運價上漲帶來的豐厚利潤擴充船隊，馬士基也被迫跟上擴張步伐。

　　馬士基首席執行官文森特・克萊爾在9月表示，這家丹麥藍籌企業「需要更多船舶」來應對持續的貿易擾動，馬士基將在市場上「採取更為主動進取的姿態」。

　　挪威船東MPC集裝箱航運首席運營官克里斯蒂安・里希利稱：「對比當前各家的訂單簿與船隊規模，市場競爭焦點實際就在第二名和第三名之間。」

　　馬士基這批新船將在2029‑2030年陸續交付，交付完成后總船隊規模將達到882艘，較現有總運力提升16%。但新訂單仍難以縮小與龍頭地中海航運（MSC）的差距。MSC已於2022年超越馬士基登頂全球第一，Alphaliner數據顯示，其當前船隊擁有1015艘船舶。

　　達飛海運也在步步緊逼。這家法國家族企業在2008金融危機后一度瀕臨破產，近年大舉擴張，手握160艘在建船舶。若把現有船隊加上在建訂單合併計算，達飛海運的總運力規模已經超過馬士基。

　　上月，達飛一艘全新400米長集裝箱船首次到訪英國港口，達飛亞歐航線副總裁妮可・沙馬爾在活動現場稱，公司明年成為全球第二大集裝箱航運企業已是「既定事實」。

　　海事研究機構Xeneta首席分析師彼得・桑德表示：「達飛向來就是追趕行業頭部的那一方。」

　　自新冠疫情爆發到霍爾木茲海峽局勢緊張，持續的貿易擾動推高航運企業運費收入，各大集運公司將這筆意外利潤用於購置新船。

　　供應鏈擾動抬升運價，也拉長船舶航行距離。各家航運企業創下史上最高新船訂單規模，押注地緣衝突、關税、極端天氣將持續支撐航運景氣。

　　馬士基今年已經兩次上調盈利預期，而該公司最初原本預計會出現虧損。

　　疫情以來馬士基船隊規模已經擴大約五分之一。但過去十年，它走出一條和對手不同的道路，着力打造工廠‑消費者端到端物流體系。這套戰略初衷是抵禦集裝箱航運行業的周期波動；但如今馬士基改換策略，押注運價將在更長時間維持高位。

　　克萊爾表示，2000‑2020年間航運業繁榮與蕭條基本對稱，企業賺多少，行情下行時就會虧回去。

　　但他認為，港口擁堵等各類擾動造就運價「天然底部」，企業盈利水平可以顯著高於過去，行業平均收益有望維持高位。

　　與此同時，與馬士基處在同一聯盟的赫伯羅特，已經敲定42億美元收購以色列航運企業以星（ZIM），收購完成后其船隊規模將超過400艘。

　　疫情航運景氣周期，地中海航運大舉採購新船與二手船，不僅藉此登上全球第一，也在2015年終止了與馬士基的聯盟合作。

　　諮詢機構Vespucci Maritime首席執行官拉爾斯・詹森稱：「所有航運企業都必須為2030年代找準自身定位。要不要開啟一輪擴張、走獨立發展路線？」但他同時指出，航運行業屬於零和博弈，不可能所有企業都無限做大。

　　跟隨同行腳步，馬士基新船選用大型船型，依靠規模效應攤薄單位成本。行業高管表示，燃油成本佔到航運總成本三分之二，運營更大、能效更高的船舶，企業纔可以下調運價。

　　里希利説：「船舶規模翻倍，單位成本大約可以下降25%，這就是全行業擴大船的底層邏輯。」

　　但馬士基刻意迴避採購市面上最大規格集裝箱船。達飛10艘新船體量更大，單船運力達24212標準箱，其中「巴黎聖母院號」採用液化天然氣動力，是目前懸掛法國船旗運營的最大集裝箱船。

　　今年2月馬士基公佈8艘366米長船舶訂單，稱該船型相比當下在建的最大集裝箱船擁有「更高靈活性」，可以在現有以及未來全球網絡多條航線上調配部署。全球最大集裝箱船長約400米，受港口條件限制，無法停靠全部碼頭。

　　部分行業高管擔憂，集體擴隊會造成未來運力過剩。船舶供給過剩會打壓運費，航運企業或將面臨鉅額虧損；但不少航運從業者稱，可以通過降速、停航閒置船舶對衝風險。

　　詹森表示：「文森特・克萊爾非常樂觀，認為不會出現運力過剩，反而會出現運力缺口，航運企業有能力消化龐大的訂單簿。但我對此持懷疑態度。」