理想CEO李想首次迴應「去XX化」：自研不是要跟供應商搞對立

車企自研電池的話題再度升溫。

「最近有一種説法，認為自研就是要‘去XX化’，就是要跟供應商搞對立。我認為事實恰恰相反。整車企業和零部件企業，從來不是零和博弈。自研也不是要做孤島，而是要把最好的夥伴拉得更近，一起把用户體驗做得更好。」9月28日，理想汽車CEO李想在社交平臺上表示，他稱「去XX化」是零和博弈的思維。

李想舉例説，蘋果的A系列芯片、英偉達和高通的旗艦芯片，大都是廠商自研+臺積電代工；特斯拉自研電池，同時和寧德時代、LG、欣旺達合作生產。「這種模式不僅沒讓臺積電、寧德時代和欣旺達變弱，反而讓他們越做越強。」

李想此番公開表態迴應了行業熱議的「去寧德時代化」的討論。

近期以來，多家主機廠下場佈局動力電池自研一事引發了市場對「去寧德時代化」的討論。其中，理想26.5億元戰略增資欣旺達動力，拿下后者11.17%股份成為第二大股東，同時引入中創新航進入自研電池供應體系，在電池自研戰略上採取PACK自研自制、電芯自研代工模式。不只是理想，近一年，小米發佈龍甲電池，零跑宣佈電芯100%自研自制並推出三款標準化電芯，吉利整合全線電池業務推出神盾金磚電池，奇瑞拿出犀牛電池，長安發佈」金鍾罩」自研電池品牌，主流車企幾乎悉數下場，通過自建電池廠、自研代工、推出自有電池品牌等不同的路徑推進電池自研戰略。

車企主導電池定義、多供應商並行的做法，彷彿是逐步擺脫寧德時代的供應體系，被看作為主機廠和電池廠之間對於產業鏈話語權的一場博弈。動力電池佔整車成本的30%至40%，當車企從「買電池」轉向「造電池」，行業正從過去電池廠商單向輸出的「灰盒供應」，逐步走向主機廠掌握標準與全鏈路數據的「白盒管控」。

車企自研的本質，並非對抗頭部電池企業，而是爭奪電芯產品定義權、製造數據話語權、終端品質責任權，重構長期失衡的產業鏈利潤與分工體系。

車企為什麼開始集體自研電池？

長期以來，國內新能源汽車產業形成固化的供應鏈分工體系。電池企業負責電芯材料選型、配方研發、工藝制定、生產管控與出廠質檢，車企負責電池包集成與整車匹配，行業將這套傳統模式定義為灰盒模式。即車企採購電池廠商已定型的標準化貨架電芯，僅能覈驗電芯成品的續航、倍率、耐壓等基礎參數，無法獲取電芯內部電化學配方、原材料體系、生產工藝參數、單顆電芯全流程檢測數據等核心底層信息。整車架構、電控系統、熱管理體系適配電芯的固有規格，難以從源頭開展整車一體化協同設計。

「如果沒有自研自制能力，我們無法獲取電芯在整個生產過程中的全部參數，包括電化學原材料配方、生產工藝參數以及每顆電芯的檢測數據，最終拿到的只是一個‘灰盒子’。」理想汽車總裁馬東輝近日對記者表示。

馬東輝認為，電池品牌只是表象，用户真正在意的是安全性、壽命、質量，以及最終的服務保障。而系統性解決這些問題通過三個層面來實現，一是打通零部件製造數據與整車數據、用户使用數據，為用户提供更高的質量保障和安全保障；二是打通車上各個系統，提升用户整車體驗；三是打通產品定義、服務標準與售后服務體系。

持續採集用户駕駛、充電數據，可以提前掌握電池使用狀況和壽命趨勢，生產參數異常時提前預警，在電池裝車交付前排查隱患。而自研電池的另一重價值，是實現整車系統協同優化。此外，外購模式下，電池出現里程衰減、安全故障時，電芯、PACK、整車集成、軟件各環節責任難以界定，車企和電池廠互相扯皮的情況並不鮮見。吉利旗下威睿電動起訴欣旺達動力電芯質量糾紛、廣汽埃安車型搭載中創新航電池出現電芯鼓包投訴等事件，使消費者維權陷入拉鋸。

「對用户而言，他購買的是一輛完整的產品，不需要關心問題出在哪個環節，理想應當全面負責。」馬東輝強調。

通過自研電池，車企掌握電芯產品定義權，自主制定材料標準、規格尺寸、工藝規範、質量閾值，電池廠商嚴格按照車企的定製化標準代工生產，車企可穿透獲取製造全流程數據、介入產線質控，這一模式成為白盒模式，被看作為車企實現電池全鏈路主導的全新分工形態。

另一方面，對於車企而言，自研電池能夠更好實現整車一體化產品定義，將性能優勢發揮最大化。從開發效率看，採購標準化電芯往往需要整車平臺去適配已有規格，系統協同存在天然割裂。自研模式下，電芯則服務於整車平臺，車企通過收斂電芯規格、精簡電芯型號，適配不同續航版本，大幅提升研發效率與量產一致性。

理想動力電池高級總監柳志民介紹，在電芯平臺化方面，理想希望儘可能通過同一款電芯、調整串聯數量的方式匹配不同電量需求。電芯規格越收斂，越有利於提升研發和製造效率。理想同時使用磷酸鐵鋰和三元鋰兩種材料體系，目標是分別通過一至兩款磷酸鐵鋰電芯和一至兩款三元鋰電芯，覆蓋全部車型。

從產業鏈來看，「整車廠在給電池廠打工」是近年車企普遍提及的痛點，優化供應鏈利潤分配是不少主機廠當下激烈競爭下的核心訴求之一。動力電池的核心技術、製造工藝、定價體系由上游主導，核心零部件利潤大量向上遊集中。通過自研電池戰略，擺脫單一供應商制約，掌握上游供應鏈標準權與議價權，同時將電池核心零部件的利潤空間留存至整車端，重塑產業鏈利潤分配格局。

零跑電池產品線負責人宋憶寧在接受媒體採訪時表示，相較外採約10%的下降幅度，是自研電芯需要達到的降本水平，標準化設計則有助於減少頻繁切換產線帶來的損失。‌

值得注意的是，車企自研並未走向封閉製造鏈。理想汽車副總裁劉立國表示，自研可以讓整個PACK設計在整車平臺上實現很好地平臺化，在PACK統一的前提下，會對電芯提出定製化的要求。馬東輝提到，隨着銷量增長和產能需求提升，理想非常希望與頭部電池廠合作，但前提是底層數據一定要打通。他表示，主機廠不會只站在電池零部件的角度思考，而是會把電池與整車所有用電器件、熱管理和控制系統放在一起，從整車架構出發進行協同設計。因此，隨着主機廠進一步參與電池研發，未來動力電池的創新會更多從單一零部件性能，走向電池與整車之間的系統集成創新。

新能源汽車產業鏈盼重塑

車企自研浪潮持續深化，讓「去寧德時代化」的市場討論持續發酵。面對整車企業集體向上滲透的行業變局，長期佔據絕對主導地位的動力電池龍頭寧德時代近期也正面迴應行業趨勢。寧德時代首席製造官倪軍公開表示，造車與造電池屬於兩套完全不同的工業體系，「會造車，不一定會造電池，還是要專業的人做專業的事」。

寧德時代正持續強化C端品牌心智建設，在機場、高端商圈等場景持續投放品牌廣告，不斷強化普通消費者對「寧德時代=高品質電池」的固有認知。不少消費者選購車型時，仍將「是否搭載寧德時代電池」作為選車因素之一，電池品牌影響力仍是頭部企業的重要籌碼。

馬東輝認為，有些動力電池品牌非常關注面向消費者的品牌影響力，也有一些品牌在這方面投入並不大，這是企業的選擇。對於理想汽車而言，最關注的是電池最終能夠為用户帶來什麼體驗和價值。「品牌不是一成不變的，用户價值纔是能經歷時間考驗的。所謂的「去品牌化」，本質上也意味着新品牌的崛起。

「我們不是要成為下一個誰，我目標是把電池能力打磨到完全能支撐理想自己產品體驗的水平，讓每一款車的電池表現，都由我們自己定義、自己負責。」劉立國表示，寧德時代的定位是引領整個賽道，而理想當前採取的依然是依託於產品體驗的策略，兩者的戰略不同。他認為，從整車核心能力和產品定義的角度看，自研電池之於新能源汽車，與自研發動機之於傳統燃油車存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方發動機，后來逐步加強發動機的自主研發和製造能力，形成自己的技術體系，動力電池未來也會有類似的發展趨勢。

從市場格局來看，寧德時代的龍頭壁壘短期內難以撼動，今年上半年裝車量佔據了約46%。業內認為，寧德時代的護城河是典型的「木桶效應」，技術迭代、規模與成本控制、全球化佈局、客户綁定各方面能力均衡。龐大的產能規模攤薄製造成本，持續的研發投入保持技術領先，全球建廠與技術授權模式規避海外政策壁壘。在良品率控制上，多年積累的製造工藝和質量管理體系，使其能在大規模量產中保持電芯產品一致性，這是二三線廠商短期內難以企及的壁壘。

另一方面，二三線電池廠的生存空間正在被擠壓。行業進入深度內卷后，產能過剩背景下部分企業低價換量，電芯報價一度跌至歷史冰點。行業內卷下驗證周期縮短、安全冗余削減等品質管控隱患隨之浮現。與整車企業深度綁定，成為二三線電池廠在行業洗牌階段的重要生存路徑，切入主機廠自研電芯的製造環節，通過綁定主機廠，二線電池廠獲得穩定訂單來源，主機廠則介入材料選型、生產工藝、製造檢測的全流程管理，提出統一質量標準，這約束了質量隱患。

中關村新型電池技術創新聯盟理事長於清教認為，隨着新能源汽車產業日漸成熟，利潤分配失衡之下，話語權與利潤重構是必然。多供應商模式是必然趨勢，品牌電芯廠、代工製造平臺、車企自研平臺，都會在未來格局中佔據一席之地。

在劉立國看來，國內自2010年前后大力推廣新能源汽車，帶動動力電池產業實現發展，多數動力電池企業發展歷程最長約15年，比亞迪自2003年便開始佈局，起步更早，其余企業入局時間基本相近。企業發展的關鍵在於對賽道前景的判斷，並選擇恰當的時機切入，把握行業風口，早期投入就能推動整個事業快速發展。但當一個行業進入深度內卷階段，再在同一賽道上出現另一個超強競爭者是非常困難的。