自研電池不是罪

來源：遠川科技評論

9月7日，理想宣佈新一代MEGA從當天下午3點起鎖單的訂單，電池由寧德時代5C電池切換為理想自研5C電池。第二天，寧德時代市值下跌3.65%，被解讀為車企「去寧化」。

這還沒完，9月16日上市的理想i9，首批採用寧德時代電池。但理想產品線負責人隨后稱，9月17日起新下定的i9 Home，將搭載自研5C電池。

按理想的説法，自研電池的電芯的材料體系和結構由自己研發，欣旺達和中創新航負責生產；電池包由理想研發並生產。今年9月，理想宣佈擬26.5億元增資欣旺達。

無獨有偶。今年7月，小米發佈「龍甲電池」：小米負責產品定義、主導電池包設計，參與電芯設計開發，負責全流程質量管理。

到了9月，小米公佈龍甲電池兩家戰略合作伙伴中創新航和欣旺達，中創新航按要求開發電化學體系與材料；欣旺達提供電芯製造能力，雙方建設專屬產線。

9月4日，小米宣佈與欣旺達、中創新航達成合作

簡單來説，小米提出整車要求、主導電池包定義並進入電芯開發及供應商質量管理，電池廠提供電芯技術、工程和製造能力。隨后，搭載龍甲電池的澎程N70、N90系列上市，寧德時代未在電池供應商之列。

另外小鵬也準備動手。同樣在9月小鵬G9L發佈會的採訪環節，何小鵬表示今年開始「電池都自己干」，但隨即補充「不是電芯」。

也就是説，三家公司都把產品叫「自研電池」，但做的事並不相同：小鵬暫時只准備做電池包，小米參與電芯開發，理想則把研發推進到了電芯材料和結構。

但三家車企跳車的時間，剛好與寧德時代「品質全球開放月」活動吻合，不表個態説不過去。寧德時代首席製造官倪軍在活動上表示：

會造車不一定會造電池，還是要專業的人做專業的事（比亞迪：？）。

這場暗搓搓的較量不僅僅侷限於「去寧化」這麼簡單。它們共同提出的問題是：一塊電池的設計和製造，該由誰掌握？

早有伏筆

在自研電池這件事上，理想動作最早，動手最快。

2024年上市的第一代MEGA，用的是理想和寧德時代共同開發的麒麟5C。按照當時的説法，理想提出整車需求、技術標準和驗證方法；寧德時代負責材料、電芯、結構和製造工藝方面的能力。

從底層材料到電池包架構，兩家公司一起做方案和實驗。理想投入兩百多人，寧德時代投入約八百人。規模是普通電池項目的5到8倍[1]，從2020年開始研發，耗時三年量產。

今年的變化在下一層。按照理想的説法，理想從正負極材料、電解液和配方入手，在自己的實驗室驗證電芯原型，再與合作的電池廠把方案轉成可量產的工程設計。

同時，電池包、管理系統和整車控制也由理想主導。欣旺達和中創新航只負責電芯和電池包的生產。

和當年的麒麟5C相比，上下游研發分工和合作方式都變了。但具體到每項配方、工藝的知識產權歸屬，以及兩家工廠生產同一方案的成本差異，目前還沒有答案。

由於新勢力跳車自研的時間，恰好與輿論層面寧德時代盈利能力橫掃全體車企重合，難免引發市場對車企「去寧化」的猜想。

按照之前的供應鏈調研的説法，理想切換自研之前，寧德時代在理想產品線里的佔比接近70%，2026年全年預計降低到50%左右。

考慮到理想對二供欣旺達的扶持力度，未來份額可能會進一步下滑。

今年9月，理想入股欣旺達

小米此前只有SU7/YU7兩款車型，標準版磷酸鐵鋰電池也有寧德時代的訂單，加上三元鋰電池，寧德時代在小米體系內佔比接近70%。

但在增程車型定點時，由於中創新航與欣旺達的產品已經在大量增程車型上完成驗證，因此寧德時代被排除。但小米后續的純電車型，寧德時代依然有大部分份額。

寧德時代在產業鏈上的話語權有目共睹，因此，五花八門的自研電池，最終都被賦予了車企進一步扶持二供，向上遊奪權的意味。

去年11月，理想總裁馬東輝在財報會上表示，理想i6交付延迟主要受「核心零部件供應和產能爬坡」影響。雖然沒點名，但被解讀為為引入二供提前吹風。

到了12月，理想i6車主收到一份電池選擇意向調研，選欣旺達電池可以更快提車，還能獲得免費延保。

一個理想自研，事情還不大，但很多個理想突然冒出來，就難說了。

博弈

寧德時代在產業鏈的分量，有幾組數據可以説明。

2025年底，寧德時代賬上有2636億元應付賬款和應付票據，可以粗略理解為它還需要支付給供應商的錢；另一邊，寧德時代客户需要向自己支付的應收賬款和票據是1210億元。兩者相差2.18倍，今年上半年是2.52倍。

今年上半年，寧德時代有約578億元應付賬款進入供應商融資安排，大概意思就是，供應商可以拿着寧德時代的付款憑證融資，到約定日期，再由寧德時代付款。

今年上半年，寧德時代佔國內乘用車電池裝車量的46.7%，如果只看三元鋰電池，份額是75.2%。對採用三元鋰電池的車企來説，尋找有規模的替代供應商尤其困難。

一家既能壓上游賬期，又能收下游預付款的公司，很難説它沒有話語權，做到寧德時代這個量級，形容可能就變成了強勢。

去年下半年，電池原材料漲價，寧德時代產能利用率一度高達102.6%，車企不光要等排產計劃，還得苦一苦自己接受價格微漲的幅度。

因此，車企要麼心照不宣引入二供三供，要麼擼起袖子直接下場自己干，目的都是降低寧德時代的訂單配額，而引爆這場運動的導火索就在於寧德時代的強勢。

2023年，理想就展示出了扶持欣旺達的意圖，向欣旺達派駐大量技術人員。同期，寧德時代與理想簽訂保供加戰略協議，但僅執行至2025年年底。

2024年，欣旺達與理想合作的第10萬臺電池包下線

2025年，雙方又續簽了五年戰略協議。但同期，理想與欣旺達成立各持股50%的山東理想汽車電池有限公司，自研電池向前推了一大步。

説到底，寧德時代的強勢和車企的反抗都出於各自的商業本能，產業鏈上下游博弈，是任何產業都客觀存在的現實，實際上是產業走向成熟的必經過程，不應該做太多價值層面的解讀。

新能源產業發展初期，好電池是稀缺資源，誰掌握了電池產能，誰就掌握了話語權。更重要的一點，自2021年起，寧德時代將研發投入拉高到百億級別，註定得靠規模和利潤回收。

而如今，產業步入成熟期，電池不再是稀缺資源，加上終端市場價格戰又刀刀見血，車企毛利被極致壓縮，此時，如果一輛車40%的BOM成本被一家供應商拿走，車企就和打工仔無異。

寧德時代的問題，或許在於它想把特殊歷史時期積累的強勢延續到產業成熟的今天，但車企不干掀桌了。

車企引入二供，的確能一定程度提高自身話語權，但有些東西，也是二供也給不了的。

自研的真相

首先要明確一點，完美的電池並不存在，不同的車對完美的定義也不一樣。

比如，性能車要高放電功率，能量密度就可以妥協；網約車要長循環壽命，能量密度也可以妥協；高端車要全面無短板，成本就能再商量。何況電池不同於插件，和底盤、熱管理的耦合越來越深。

但電池廠交付給車企的更多是通用方案，必須兼顧主流市場的訴求，即便定製化，也不可能百分百推倒配方重來。所以車企自研電池，一個重要目的是拿回定義權。這一點從車企採購電池模式的變化可以窺見端倪。

早期，車企從電池廠採購的是一套完整的電池包總成（PACK），包含電芯、BMS、熱管理連同外殼在內的所有部分，即所謂的黑盒模式。這個時期，車企只能削足適履摳底盤空間，大部分利潤也被上游拿走。

特斯拉得州超級工廠4680電芯生產線

后來，車企將總成拆分兩半，只從電池廠採購電芯，然后從第三方公司採購BMS並定製外殼，自己負責最后的總裝，省下原本系統集成多花的錢。

到了2022年左右，CTC/CTB（電池底盤一體化）技術流行起來，電池變成底盤結構件，繼續採購第三方殼體沒了意義。這個時候，自建PACK產線自研BMS的車企明顯增多了。

也就是説，在過去很長時間里，車企對電池研發生產環節的介入程度，一直在加深。

當下新勢力上馬自研，是因為這種介入到達了一個臨界點，即電池的定義。

何為電池的定義？即電池和電池包的各類指標如何設計，以往電池廠既負責定義，又負責生產。今天，車企想從電池廠手里拿走完整的產品定義權。

理想總裁馬東輝之前説過，以往車企無法取得完整的材料配方、工藝參數和單顆電芯檢測數據。因此，理想要求合作方打通這些信息，再把製造數據與裝車后的駕駛、充電和電池老化數據連起來，用於發現問題。

比如電池廠會給出不同條件下允許輸出功率的標準，整車依此控制動力。自研情況下，理想可以結合對電芯狀態的瞭解，自己調整控制算法，在保護電池的同時減少不必要的動力限制。

再比如快充，電芯能夠承受高倍率只是前提，車輛的散熱能力、車內空調負荷和充電樁供電，都會影響高温天氣下能持續充多久。

這輪變化會讓部分電池訂單的分工重新劃定：車企提出更具體的電芯方案，要求拿到製造數據，並承擔更多研發和質量責任；電池廠負責把方案量產，也可以繼續向其他客户出售自己研發的產品。

寧德時代「會造車不一定會造電池」的語境，指的是在生產製造環節，上億規模的電芯能不能做到足夠的一致性，這句話説中了車企沒有輕易自己建廠的原因。

但車企的算盤是，把設計和定義環節從電池廠身上剝離，同時利用電池廠在生產製造環節積累的Knowhow，變相提高自身在產業鏈上的話語權。

這個定義環節，在寧德時代和比亞迪那里是萬萬拿不到的，但對手里缺少訂單，急於提高市場份額的二線電池廠來説，無異雪中送炭。

就像蘋果當初自研A系列芯片，不是爲了成為芯片公司，而是讓芯片與iOS系統深度融合，開發所需的特定功能，將核心體驗的定義權握在自己手里，車企的目的也是如此。

只不過這場以車企主導拿回定義權的行動，會不可避免讓電池廠迴歸代工廠的角色。

一旦沒了定義權，溢價空間便難以維繫，對習慣了掌握定價權的電池廠而言，這或許纔是最難受的。

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