智駕供應商搶灘兩輪車：不是降維打擊，是重新學走路

原標題：智駕供應商搶灘兩輪車：不是降維打擊，是重新學走路 來源：經濟觀察報

9月20日，2026中國摩博會期間，智駕新程neueHCT在重慶舉辦品牌沙龍，介紹其在兩輪車智駕領域的新進展。

智駕新程與地瓜機器人、北斗智聯等合作，基於旭日X全系芯片打造了HCT Orbis智能騎行輔助系統，按智駕功能和等級，分為OrbisGuard、Orbis Pilot、Orbis DUO三個版本，分別計劃於2026年、2027年和2028年量產落地。

智駕新程不是*切入兩輪車賽道的智駕公司。福瑞泰克、法雷奧、安波福等能提供智駕方案的汽車供應商也已入局。國內的大多數智駕公司，早期從L4級Robotaxi起步，后因商業化受阻降維至乘用車前裝輔助駕駛量產，去年又集體殺回L4級無人物流車場景。現在，兩輪車成了它們全新的目的地。

但這一輪賽道轉向，底層邏輯已發生變化。汽車智駕追求替代駕駛員、實現機器接管；兩輪智駕的初衷是輔助與守護，而非替代騎手。乘用車智駕技術落地兩輪賽道，談不上「降維打擊」，更像是從頭摸索。

智駕供應商紛紛入局兩輪車

自今年4月份品牌煥新以來，智駕新程基於同一套算法底座，已將業務領域從乘用車拓展至兩輪出行和L4無人物流。此次智駕新程選擇在摩博會期間舉辦品牌沙龍，釋放了一個新的信號，即智駕新程要加速推動智駕功能在兩輪車領域的落地。

智駕新程產品與市場總經理盧遊對經濟觀察報等媒體介紹，Orbis Guard面向安全類功能，提供包括前向報警、后向報警、交通標識識別、開門殺預警、大車內輪差盲區提醒等功能；Orbis Pilot在安全基礎上加入ACC自適應巡航和彎道傾角建議功能；Orbis DUO則是在艙駕一體芯片中融入HMI交互，讓功能通過更直觀的方式觸達騎手。

智駕新程方案落地的關鍵合作方，是春風動力。春風動力集團研究院院長任少青在沙龍上透露，春風已經在兩輪智能化上投入了超過十年的時間，組建了數百人的智能化團隊，2022年發佈了C-Link智能網聯平臺，今年升級到2.0版本，搭載了國產高算力芯片，算力較上一代提升8倍。

但任少青很清楚春風的邊界：「春風作為一個整車廠，可以提供場景需求，可以提供硬件算力平臺，HCT Orbis可以把過往積累的算法納入進來，雙方做一個很好的協同。」

在春風之前，智駕新程已經與小牛電動合作。今年3月初，小牛電動創始人胡依林宣佈，年內推出搭載智能輔助駕駛的兩輪車產品。5月，小牛披露了自平衡技術的最新進展：車速達到5公里左右時，兩側輔助輪自動收起，車輛進入自平衡行駛模式，具備基礎的避障能力。小牛電動研發工程師隋學森説，前方通過電機控制轉向，有傾倒傾向時會控制電機轉速，「實現無人駕駛的任務」。

除了智駕新程，福瑞泰克、法雷奧、安波福等智駕方案供應商也已入局兩輪車。4 月，福瑞泰克宣佈與春風動力達成合作，將其汽車級智駕技術延伸至摩托車領域，聯合開發適配兩輪場景的ARAS（Advanced Rider Assistance Systems，高級騎行輔助系統）方案。

今年的北京車展上，安波福亮相了其針對兩輪電動摩托車設計的全場景高級輔助駕駛系統，基於高集成度、高性價比的國產AI系統級芯片所開發的域控制器，旨在以高性價比的國產化解決方案，推動高級駕駛輔助功能在兩輪車市場的大規模普及。

法雷奧利也在今年北京車展上亮相了高級騎行輔助系統（ARAS），在此之前的2026年1月，法雷奧與總部位於印度新德里、全球體量*的兩輪車製造商英雄摩托公司（Hero MotoCorp）合作，開發高級騎行輔助系統。該系統通過支持前向碰撞預警、距離預警、變道輔助、盲點檢測和后向碰撞預警、行人檢測、車道檢測、交通標誌識別和車道偏離預警。

某智駕公司高管向經濟觀察報表示：「中國摩托車如今正在走向高端化、國際化，產業向上升級需要更多的科技加持，而乘用車電動智能化的技術正好可以複製到兩輪車領域，目前還有不少國內智駕公司都在考慮進軍兩輪車市場。」

內卷倒逼智駕企業切換賽道

兩輪車市場的智能化需求正在快速拉昇。據中國摩托車商會統計，2025年國內250cc以上休閒娛樂摩托車銷量達95.23萬輛，同比增長25.87%。大排量車型滲透率走高，消費者對ABS、碰撞預警、車機互聯等安全與智能化配置的需求同步上升，這為智駕方案商提供了一個大的市場。

與此同時，九號、小牛等品牌已將雷達感知、騎手預警系統搭載於新品，倒逼傳統摩托車企業加快智能技術佈局。電動兩輪車的電子電氣架構更適合智能化功能快速落地，電池、電機、電控的成熟也為智駕系統提供了基礎。

從技術供給端看，汽車智駕過去十年積累的基座模型、驗證里程、感知算法，具備向兩輪車遷移的基礎。任少青表示：「芯片、OS系統、仿真方法論、部分數據可以拿過來直接用。」

「我們用的是基於transformer的Sparse4D的感知，能夠很輕量級地跑在低算力的芯片上，做到多元素、高精度的感知識別。」盧遊說，乘用車智駕還能提供經過大規模量產打磨和行業認證的車規級中間件，以及一致化的數採系統，無論是無人車、四輪車還是兩輪車的數據都可以兼容同一套數採系統。

多重需求疊加，為智駕供應商切入兩輪賽道打開了市場空間。而這個空間與乘用車市場有着同樣的量級。「全球兩輪車每年的新增出貨量與乘用車是同一個量級，都是大幾千萬（輛），中國2000多萬輛產能中一大半出口。」智駕新程CEO厲飈説。

福瑞泰克首席科學家沈駿強曾表示，中國摩托車ADAS市場預計到2030年將突破500億元，年均複合增長率達25%，L2級功能在中高端摩托車型的滲透率將於2026年突破30%。

但智駕供應商扎堆進入兩輪車，最直接的驅動力來自乘用車市場的擁擠。2026年汽車行業上半年利潤總額同比下降約20%，整車製造環節平均利潤率僅1.5%，創近十年新低。智駕公司在乘用車市場里爭奪的，是一個增速放緩、利潤微薄、玩家高度集中的存量空間。

「乘用車市場的價格戰太厲害了，車企年降的幅度太大，智駕公司正在洗牌，體量決定競爭優勢，淘汰賽加速。」上述某智駕公司高管向經濟觀察報表示，「爲了存活下去，或者爲了獲得體量和規模優勢，智駕公司只能開闢新的領域，尋找新的增長點，兩輪賽道成為新方向。」

與此同時，L4無人物流賽道迅速由藍海轉為紅海。騰訊入股新石器、菜鳥整合九識智能，佑駕創新旗下小竹無人車推進數億美元獨立融資。新石器投放車輛超1.6萬台，九識智能累計送單超15億件，二者均覆蓋300余城，賽道頭部格局快速固化。

對部分智駕供應商來説，這意味着物流無人車的窗口正在關閉。當頭部玩家用規模和資本鎖定城市路權和客户資源，后來者要麼被整合，要麼尋找下一個還沒被佔滿的賽道。兩輪車，恰好就是那個還沒被佔滿的賽道。

兩輪車智駕不能照搬汽車範式

需求存在，供給也在湧入，但兩輪車智駕的商業化並不容易。

最根本的約束來自物理層面。任少青説：「汽車有四個輪子，它有天然的平衡。但兩輪車的核心挑戰正是平衡問題，兩輪車的控制系統必須實時計算橫滾、俯仰、偏航三個軸向的姿態穩定，這是汽車智駕從未面對過的挑戰。」

更復雜的是，兩輪車在行駛中車身姿態劇烈變化，傳感器座標系會動態飄移，感知融合算法必須實現實時動態校正。盧遊表示：「兩輪車*的挑戰不是算法本身，而是在於它的騎行姿態的變化，尤其是傾角很大，怎麼能讓算法能夠更穩定地去檢測，而不要產生過多的誤報或者漏報。」

任少青還提出了一個更根本的判斷：「行駛過程中，人本身就是車輛的一部分。兩輪車智駕不能把人當作被動的乘客，而要把人作為車輛控制系統的一部分來設計。一些特殊情況下，貿然讓機器去接管，后果可能更嚴重。」

成本約束是當下最現實的門檻。任少青判斷，現階段5000元以上的車型纔可能承載智駕功能，但隨着技術和行業規模成熟，三四千元的車也有可能。「低端車型匹配安全功能成為標配，中高端車型智駕成為標配。」

消費者對智駕的真實需求也存在分化。「我覺得，智駕功能只可能在巡航車上使用，因為在高速巡航時，有這些功能會輕松點。但是踏板摩托、越野摩托或者街車，是不大能接受的。」重慶的一位摩友對經濟觀察報表示，踏板摩托車是買菜車，是在大街小巷、七彎八拐的複雜路況中行駛，智駕難以做到絲滑駕駛，而越野摩托和機車玩的就是刺激、極限，有這些功能可能會反向干預，會讓體驗大打折扣。

盧遊認為，兩輪車的智駕發展大概率不是先有需求才有供給，而是先做出用户沒體驗過的東西，需求才會被激發。他舉例説，超聲波雷達剛出現時，習慣后視鏡的司機覺得沒必要，但現在很多年輕司機已經離不開自動泊車。

值得一提的是，智駕新程的Orbis智能騎行輔助系統採用的地瓜旭日X芯片屬於工業和消費級芯片，並非車規級。在摩托車相關國標尚不健全的情況下，芯片選型缺少強制性的車規准入約束，這給了方案商以更低成本切入的空間，但也意味着兩輪智駕將進入一段規則混沌期。

目前來看，乘用車智駕技術下沉到兩輪車賽道，是一次「重新學走路」。汽車智駕的終點是「不需要人」，兩輪車智駕的終點是「讓人更安全」。同一個技術底座，在兩個賽道是完全不同的工程哲學。誰先把「兩輪車需要什麼」想清楚，誰才能在這條賽道上真正跑起來。