當寧德時 代不再是「默認選項」

2026年9月7日下午3點，理想App上鎖單的新一代MEGA，電池供應商從寧德時代換成了理想自研的5C三元鋰電池。沒有發佈會，沒有公關稿，一條產品頁的更新，折射出寧德時代在理想車型中的角色，正從「默認選項」逐步轉為「過渡方案」；到今年第四季度，理想新車型將全面搭載自研電池。

值得一提的是，理想只是車企自研電池大軍中的一員，過去一段時間，小米、蔚來以及小鵬等車企紛紛官宣入局自研電池領域（如上圖）。

在電池產業發生結構性轉移的背景之下，寧德時代A股盤中一度跌破300元，創近一年新低，相較今年5月高點回調超35%，市值蒸發超7000億元。

資本市場的劇烈反應背后，是一個更深層的結構性問題：車企收回電池的定義權，需要面對哪些挑戰？

從「學徒」到「寧王」要理解今天的博弈，得先回到2012年。

那一年，華晨寶馬為之諾1E尋找動力電池供應商，找到了剛成立一年的寧德時代。

寶馬遞過來一份800多頁的德文技術標準，內容從材料、生產工藝一直細到測試和認證，小到電芯厚度誤差不能超過0.1毫米，大到電池組在零下30度的放電效率，條條框框卡得極死。

對一家剛起步的中國公司來説，這幾乎是一場不可能通過的考試。寧德時代和寶馬的工程師一起拆解這套標準，花了兩年時間把研發、製造、認證、測試整個流程跑通，並建起了當時亞洲最大的動力電池測試中心。

這筆訂單本身不大，給寧德時代帶來的營收微乎其微。但寶馬給的東西遠比訂單值錢：一套完整的汽車級質量管理體系，一個可複製的製造標準，以及一張進入全球車企供應鏈的通行證。

曾毓群后來多次説過一句話：「寶馬的技術支持對寧德時代至關重要，不僅提供了全球最嚴苛的技術標準，還幫助我們建立了世界級的製造體系。」

換句話説，寧德時代的製造能力，是寶馬從零教出來的。

此后的事情，所有人都知道了。奔馳、大眾、北汽、理想陸續進入寧德時代的客户名單，買電車選寧德時代也成爲了市場默認的選擇。到2026年上半年，寧德時代全球動力電池裝車份額約39.9%，國內乘用車動力電池裝車量份額高達46.7%。

而現在，學徒的故事正在被複刻，只不過這一次，身份發生互換。

從「買電池」到「自研」以上提到的一眾自研電池車企中，理想與寧德時代的蜜月期長達十年。從2015年理想創立時的定製化電池方案，到L系列旗艦SUV的全面搭載，再到MEGA的5C麒麟電池，雙方投入了超過1000名研發人員。

理想汽車聯合創始人、總裁兼總工程師：馬東輝

理想汽車相關負責人向虎嗅表示，5C麒麟電池是雙方最緊密的一次合作，該項目於2024年3月裝車上市，被認為是業界首個5C超充方案。

但不久后，寧德時代的5C電池出現在極氪等其他車企的車型上。關於這段合作，業內説法不一，有人説是聯合開發，有人説是理想參與定義、寧德時代主導研發，相關專利的知識產權歸屬難以釐清。

對此，理想汽車電池研發負責人柳志民在近期的一場深度交流中，給出了一個更根本的視角：

「理想電池採用全棧式自研模式，從電芯材料層面出發，涵蓋正負極材料、電解液以及配方體系，均在實驗室完成原型技術的論證。」

這意味着，理想對電池的定義權，早在實驗室階段就已經開始，而非從採購談判桌上才介入。

談及自研電池必要性之際，理想汽車的馬東輝更是直言：

「用户購買的是理想的產品，選擇理想，就是相信理想的品牌、質量、性能和服務體系。用户買的不是某一個零部件，出了問題也不會去找零部件供應商解決。」

在這樣的行業背景之下，2020年，理想就把電池和芯片列入核心技術自研方向，啟動電芯研發。當下理想的自研電池已經搭載在L8、L6和i8上，隨后新一代MEGA與i9也陸續切換自研。

理想的模式很清晰：電化學體系、電壓平臺、電池包結構、熱管理、BMS底層算法全部由自己主導，電芯製造交給欣旺達和中創新航等專業企業完成，Pack由自己生產。

面對車企紛紛開卷自研電池的趨勢，寧德時代在沉默數日后給出了正面迴應。

9月18日，寧德時代首席製造官倪軍接受媒體採訪時直言：「會造車，不一定會造電池。還是要專業的人，做專業的事。」

倪軍的核心論據是一致性。他從消費電子電池和動力電池的差異談起，一部手機通常只有一塊電池，不同手機之間的續航差異不會互相影響。但一輛新能源汽車通常由數百甚至上千顆電芯組成，如果不同電芯的容量、內阻、自放電等性能存在差異，裝進同一個電池包后，這些差異就可能相互影響。

寧德時代董事長曾毓群在同一場合給出了更精煉的表達：

「做出一塊電池，不難，難的是做十億塊一樣好的電池，也就是一致性。電池領域也存在木桶效應。」

倪軍進一步闡釋了這個「木桶效應」：

「即使每一顆電芯單獨看都符合規格，如果容量、內阻、自放電等性能之間存在較大差異，組合成電池包后，依然可能出現容量較低的電芯更早充滿、放空，內阻較大的電芯更容易發熱和衰減的情況，最終影響整個電池包的性能和壽命。一臺車能跑多遠、用多久，不是由最好的電芯決定的，而是由最差的那顆決定的。」

寧德時代為此構建的製造壁壘是具體的。倪軍介紹，寧德時代目前使用第八代產線，在一條約1公里長的生產線上設置了近7000個質量控制點，並利用AI算法對環境、物料等生產波動進行實時調節。

倪軍還特別指出了電池出廠后的一致性挑戰：電池出廠時參數一致，不能完全代表其全生命周期表現一致。容量、內阻和壽命都涉及長期化學反應，出廠時較小的參數差異，在經歷數百、數千次充放電之后可能逐漸放大，最終體現在續航、衰減和電池壽命上。

面對質量一致性的質疑，理想汽車的柳志民在交流中給出了具體數據：電芯層級設有8000余項控制標準，PACK級別1000余項，合計9400余項控制標準。理想電芯製造的缺陷流出率已達到PPB量級水平，這正是倪軍所説「電芯級必須做到PPB級」的同一標準。

雙方各有視角與説辭。在虎嗅看來，車企本質上，要的是定義電池的權利，而這，是當下的寧德時代不願給的。

就電池本身而言，車企其實並非一味地追求「自己造」，因為更多車企相信，能造好電池的企業不止寧德時代，還有別的製造企業；而車企最需要的是，讓用户再度相信自己。

最難的是讓用户相信車企自研電池面臨的最大挑戰，並不在工廠里。

尼爾森IQ的全球調研顯示，國內消費者購車時，動力電池權重高達13.8%，超過智能化與駕駛性能，僅次於整車安全，國內消費者對寧德時代的品牌信任度更是高達81%。

社交媒體上，一位理想車主的購車決策鏈也很能説明問題：她交了定金、做了功課、看到了公告，得知電池從寧德時代切換為自研后決定退訂。這也在一定程度上説明，車企花了六年建能力、建產線、建標準，但沒有同步建立用户對「自研電池」的完全信任。

二手車殘值數據也指向同一個方向，虎嗅實地走訪，看到同款車型的寧德版在二手市場的殘值，要比其他廠商的電池版本高出3%到5%，這也決定了，用户往往會因為沒用寧德時代而要求一個折扣。

這就是車企自研電池面對的現實：技術可以追趕，品牌信任的建立需要十年甚至更久。

理想汽車不是不知道信任的門檻有多高。

兩年前，i8上市時，曾因電池更迭和相關版本減配等原因，遭遇大量退訂，一周內，理想緊急調整配置、全系切換寧德時代。

經過兩年的可選寧德時代過渡期，2026款i6全系搭載自研電池，不再提供寧德時代版本。

理想學到的是：只要寧德時代還在選項里，就永遠跳不出寧德時代的」陰影「；於是索性拿掉選項，再靠交付后的體驗補信任。

馬東輝説得很坦率：

「並非所有消費者都對行業和理想的自研歷程有深入瞭解，這也是用户的選擇權利。我們在i9和MEGA上市期間已發佈公告說明了電池切換的安排，會清楚告知每位用户其訂單對應的電池品牌，如果與用户意願不符，我們雖然感到遺憾，但當然尊重用户選擇。」

理想方面表示，理想自研定義的產品，通過欣旺達代工的模式，從L8和L7開始就已經上市，市場保有量已達42萬台，整個售后質量表現完全不弱於任何一家電池供應商。劉立國在交流中直言：「在面向未來的前沿技術上，比如固態電池的研發能力，我們與寧德時代確實還存在比較大的差距，這一點我們坦然承認。但就當下產品而言，我認為沒有任何差距。」

能源主權背后是數據主權需要注意的是，如果只把車企自研電池理解為「降本」或「去寧德化」，就錯過了這場變革中最具決定性的部分。

馬東輝在交流中反覆強調三個「打通」，而這三個「打通」指向的是同一件事：數據主權。

第一：打通零部件製造數據、整車數據和用户使用數據：車輛交付給用户之后，纔是電池真正開始使用的起點。只有將用户使用過程中的駕駛數據和充電數據持續收集，才能提前掌握電池壽命趨勢，在生產參數出現異常時提前預警。、

第二：打通車上各個系統，提升整車體驗：電池不是一個孤立的產品，往往需要配合超充網絡進行整合設計，此外在整車層面，電池與熱管理系統、電驅系統、充電補能系統的協同，必須作為一個整體來設計。

第三：打通產品定義、服務標準與售后服務體系：當問題發生時，車廠、用户、電池企業三方對於里程衰減等問題的判斷標準可能各不相同。出了質量問題，究竟是哪方面的問題往往出現踢皮球的現象，但用户的訴求只是車企必須全面負責，因此將全鏈路掌握在自己手中才是完全體。

這三個「打通」揭示了一個被低估的真相：電池不只是能量來源，更是數據來源。

如果把車企與電池廠的關係拆開看，會發現一個被忽略的事實：定義權、數據歸屬、製造責任、資本開支和召回風險，這五樣東西從來是捆綁在一起的。 你不可能只要前者、不要后者。

寧德時代直供模式下，定義權在電池廠手里，製造責任也由電池廠承擔，車企資本開支低、召回風險相對分散。代價是數據歸屬要博弈，成本彈性受制於人，電池漲價，車企只能被動接受；電池產能緊張，交付延期也只能自己扛。

車企定義、第三方代工，是理想們當下所處的中間態。定義權和數據歸屬收回大半，製造責任變成共擔，資本開支升到中等。但代價是召回邊界變得複雜，責任在共擔的名義下被模糊，風險卻在模糊中被放大。

垂直自產則把定義權、數據、製造責任全部內化。車企獲得了最強的控制力，也接住了最重的資本開支和高度集中的召回風險。

換句話説，車企收回多少定義權，就要接住多少資本壓力和風險敞口。

寧德時代説「專業的人做專業的事」，這句話成立的前提，是車企願意把利潤和風險一起外包。但當車企決定自己承擔風險，它就沒有理由再把定義權留在別人手里。

利潤隨着定義權上移，風險也隨着定義權集中，車企要的從來不只是電池，也是「出事了我說了算」的資格。

「會造車，不一定會造電池。」這句話本身沒錯，造電池確實比造車難在一致性、難在工藝積累、難在電化學基礎研究。倪軍所説的「木桶效應」和「十億顆一樣好的電池」，是寧德時代用十四年、數百億研發投入構建的真實壁壘。

但這句話在2026年說出來，已經不太成立。因為「專業的人做專業的事」這個分工邏輯的前提正在瓦解。

寶馬當初選擇把電池交給寧德時代，是因為在當時的技術條件下，整車廠沒有必要、也沒有能力把電池製造納入自己的體系。

今天，電池佔整車成本的30%到40%，決定續航、安全、快充、空間佈局，與整車平臺深度耦合。電池不再是一個可以「外掛」的零部件，其必須是整車定義的一部分。

從整車核心能力和產品定義的角度看，自研電池之於新能源汽車，與自研發動機之於傳統燃油車存在一定可比性。早期不少自主品牌使用第三方發動機，后來也逐步加強了發動機的自主研發和製造能力，形成自己的技術體系。動力電池未來也會有類似的發展趨勢。

當下車企紛紛自研電池、「去寧德化「，不是寧德時代的終局。寧德時代依然保有全球近40%的裝車份額，上半年利潤是15家車企總和的兩倍，儲能業務也正在成為其第二增長曲線。

但有一件事正在變得清晰：當寶馬教出寧德時代的邏輯，被車企用來教會自己造電池，寧德時代的「專業壁壘」就從一個護城河，變成了一個可以被跨越的門檻。

在這樣的背景之下，「車企必須依賴寧德時代」這一邏輯，正在成為往事。