九月密集落子，當合資紅利消退，一汽開啟一場範式轉移

9月，中國一汽像上了發條。

9月17日，浙江湖州。中國一汽董事長、黨委書記邱現東與零跑汽車（09863.HK）創始人、董事長兼CEO朱江明的手握在一起。這是一汽與零跑在24天內第二次並肩出現在簽約現場——上一次，是8月24日的長春。

合資車方面，9月初市場爆出奧迪在華品牌重構方案「南北分治」基本敲定——上汽奧迪只運營專為中國打造的純電序列 AUDI，涵蓋燃油車與e-tron家族的四環品牌產品線整體劃轉一汽奧迪；9月14日晚，廣汽集團（601238.SH）一紙停牌公告，宣佈擬以發行股份方式購買一汽股份所持「某整車合資公司」部分股權，交易完成后一汽將成為廣汽第二大股東，市場普遍指向一汽豐田。

僅僅三天之后，9月18日的德國沃爾夫斯堡，大眾汽車集團在監管公告里寫下了一行讓歐洲市場震顫的字：2026 全年營業利潤率「不超過 1%」。緊接着的9月21日，大眾汽車被正式移出歐洲斯托克50（Euro Stoxx 50）指數。

一邊是一汽以罕見的開放姿態與新勢力結盟、與地方國企股權互嵌，一邊是它最大合資夥伴大眾在故鄉遭遇資本降級。這兩件事看似無關，實則是同一枚硬幣的兩面——當合資的利潤奶牛開始失血，這家年營收數千億的央企，必須重新回答一個問題：我是誰，我靠什麼活。

品牌IP營銷專家、廣州思益得首席策略官陳彥頤在接受財聞採訪時表示，一汽正在經歷一場從「合資依賴」向「自主+生態」的戰略範式轉移。零跑合作、廣汽交易、奧迪品牌分治，三者共同勾勒出一條清晰的轉型路徑：用資本紐帶綁定技術型夥伴，用品牌整合降低內耗，用開放股權激活內部資產。這不是零散的戰術調整，而是一次系統性的產業組織重構。

牽手零跑：動力與電池核心資產對外開放

9月17日，中國一汽與零跑汽車在浙江湖州舉行簽約儀式，中國一汽旗下一汽旗新動力（長春）科技有限公司（下稱「旗新動力」）和中汽新能電池科技有限公司（下稱「中汽新能」）分別與零跑汽車簽署投資意向書和技術合作協議。

第一塊是旗新動力。這家公司前身是一汽新能源動力總成事業部，2025 年 6 月獨立成立，承載着一汽在插混、增程時代的「心臟」業務。根據雙方簽署的投資意向書，零跑汽車擬作為戰略投資者參與旗新動力A輪融資，強化雙方在關鍵動力總成領域的深度協同，雙方將進一步探討推動在混動發動機、電驅動系統、增程器等動力總成產品、技術的戰略協同與資源共享。

第二塊是中汽新能。這家公司2025年7月才落户天津濱海高新區，對外身份是「央企體系內唯一的動力電池企業」。根據雙方簽署的技術合作協議，雙方將共同推動前瞻電池技術攻關與標準化電芯落地。圍繞固態電池、富鋰錳基電池、鈉離子電池、鐵鋰超快充等前沿方向開展研發協同，聯合推進標準化電芯定向開發與產品應用，在此基礎上共同探索電池回收、海外產業鏈協同。

本次簽約是繼雙方8月24日簽署《深化戰略合作協議》后，戰略共生下產業鏈落地的重要舉措。

廣汽換股與大眾預警

9月19日，廣汽集團發佈公告表示正在籌劃以發行股份的方式購買中國第一汽車股份有限公司（簡稱「一汽股份」）持有的某整車合資公司的部分股權，並募集配套資金。

經初步測算，若該次交易正式落地，一汽股份將成為廣汽集團第二大和具有戰略影響力的股東；本次交易預計構成重大資產重組及關聯交易，不構成本公司實際控制人變更，不構成重組上市。

市場普遍指向該合資公司為一汽豐田，廣汽與一汽均與豐田存在着合資合作。（詳見《一汽迴應與廣汽合作：細節還在討論，復牌后會有相關披露》）

一汽的另一家合資夥伴，大眾的日子過得也不是很好。

近日，大眾集團更新2026財年預測稱，預計今年全年營業利潤率不超過1%，此前預期為4.0%至5.5%。該公司還宣佈計提約100億歐元特殊項目減值，其中約60億歐元來自保時捷品牌商譽減值。

大眾集團稱，市場環境將進一步惡化，尤其是在中國市場，以及需求加速向純電動汽車轉移，這將導致奧迪和大眾乘用車品牌的預期下調。

9月21日，大眾汽車被正式移出歐洲斯托克50（Euro Stoxx 50）指數。

陳彥頤認為，一汽-大眾雖仍是一汽的利潤支柱，但其長期盈利能力面臨結構性挑戰。與此同時，一汽選擇「All in新能源」戰略，與零跑構建「資本+產業+技術+生態」的合作框架，合作範圍從整車延伸至動力總成、電池、具身智能等十大領域。這不是單純的「去合資化」，而是在合資基盤仍有產出的窗口期，將資源向自主可控的核心能力傾斜。

南北奧迪：四環歸一汽，上汽只留AUDI

9月7日，《財經》報道，奧迪在中國市場重新分配品牌資源的方案已基本敲定：未來上汽奧迪將退出經典四環品牌業務，僅運營專為中國市場打造的純電序列 AUDI；而涵蓋燃油車、e-tron 純電家族、進口車在內的全部四環品牌產品線，將整體劃轉一汽奧迪體系。

需要澄清的是，這並非外界最初傳聞的「一汽奧迪與上汽奧迪合併」。今年3月，奧迪首席執行官格諾特·德雷爾公開否認了有關兩家合資企業合併的傳聞，明確表示將堅持雙合作伙伴戰略，強調當前與兩家中國夥伴的合作模式對品牌發展「極具優勢」。

陳彥頤認為，奧迪品牌分治方案（四環歸一汽、AUDI歸上汽）同樣服務於「減少內部同質化消耗，將四環品牌的運營效率最大化」這一邏輯。

重塑定位：放棄全鏈條自研，構建產業生態

奧迪分治、廣汽聯姻、零跑雙籤，把這三件事放在一起看，一條清晰的邏輯線浮出水面：一汽正成為一個橫跨整車、動力、電池、資本的「產業組織者」。它不再把所有資源攥在自己手里，而是把平臺、資質、製造能力打開，與最有市場效率的夥伴分成。

中國企業資本聯盟副理事長柏文喜在接受財聞採訪時表示，一汽9月連續落子，整體是從「合資利潤+內部全鏈條」轉向「自主可控+資本紐帶+生態外協」。

「一汽一系列動作最根本的轉變在於一汽不再試圖自己掌握每一個環節，而是通過股權開放構建生態位。」陳彥頤向財聞表示，旗新動力向零跑開放A輪融資，中汽新能引入零跑聯合研發，這在過去「大而全」的央企路徑中是不可想象的——核心資產的控制權不會輕易讓渡。但一汽選擇了一條更務實的路徑：用部分股權換取技術協同和市場驗證，用生態合作替代內部孵化。

柏文喜認為，當前汽車價格戰下整車利潤薄，央企需提升集中度；三電、智駕、底盤自研全做不經濟；通過開放核心資產引外部資本，可攤研發、拿量產訂單、加快紅旗/奔騰/海外車型落地。