Waymo進入新加坡，會衝擊Grab麼？

上周二Grab剛宣佈兩步走收購消費信貸公司Atome， 市場上的討論熱度還沒過，周五的另一條消息就打到了Grab老本行的出行業務。

已經在美國運營了6年的無人駕駛出租車公司Waymo宣佈進入新加坡。

按照目前公佈的計劃，Waymo的車輛將在未來幾個月陸續進入新加坡，並於2027年開始人工測試。如果獲批，Waymo計劃在2028年正式推出全自動駕駛的商業出行服務。

而且，乘客將直接在Waymo自己的App上叫車。

其實去年我們就聽到行業里有傳聞説Waymo正在為進入新加坡做準備。這次正式公佈的計劃也確認了一個戰略問題：Waymo在新加坡不會把自動駕駛技術打包提供給網約車平臺或者出租車公司，而是準備帶着自己的技術、運營體系和品牌直接殺進市場。

Grab近期也在推進無人駕駛方面的動作。就在Waymo宣佈進入新加坡前幾天，Grab表示會在未來半年將自動駕駛車隊從10輛擴大到50輛。Grab去年投資了中國國內的自動駕駛公司文遠知行（WeRide），目前運營的自動駕駛車隊用的就是他們的技術。

相對規整的新加坡出行市場有意思了。

※幾種模式在新加坡碰到一起

目前，除了Grab與文遠知行合作外，新加坡最大的出租車公司康福德高（ComfortDelGro）與同樣來自中國的小馬智行合作；Waymo選擇自己進入市場，直接運營面向消費者的服務。

過去，Waymo在美國城市運營，國內幾家自動駕駛公司各自在不同城市、不同監管體系下推進商業化 - 很少有機會在同一個市場里直接觀察不同公司的模式如何運作。新加坡市場小、監管相對集中 - 不同模式有什麼差異，在這里能更清楚地看到。

而且新加坡本身的供需條件也比較特殊。

大多數東南亞城市的出行市場是運力過剩，但新加坡長期是供給偏緊的，目前每天的網約車單量已經超過了60萬單 - 從金額來算的整體市場規模應該比印尼還大。之前Grab就想收購本地出租車隊得運（TransCab），但因為反壟斷監管的問題沒有推進下去（雖然我們都覺得這根本不可能構成壟斷）。不過之后Grab申請了自己的出租車牌照組建自營車隊。

這意味着，對無人駕駛出租車來説，新加坡的出行需求不是問題。如果Waymo能夠增加穩定的車輛供給，本身就可能填補市場的一部分缺口（也會帶走一部分需求）。

這也和我們年初在《2026年東南亞十大預測》里的一條判斷形成了對照。當時我們説：「混亂的道路秩序並非無人駕駛出租車在東南亞落地的最大障礙。」

無人駕駛完全可以 - 也應該 - 先從合適的地方試點，再一座一座城市逐步擴張。現在，新加坡會先把這個假設變成具體的現實。

而且，新加坡作為全球城市的地位還有個作用，如果無人駕駛出租車能在這里跑出一個示範案例，亞洲的投資者、企業高管和監管方都有機會親身體驗。光是「櫥窗效應」，就有可能進一步影響更多國家的政策判斷和市場接受度。

但對於Grab來説，重要的還不只是新加坡多了一個競爭對手。

※沒了司機，平臺的價值在哪里？

過去十多年，網約車平臺最基本的結構，是連接乘客和司機。

圍繞這個雙邊市場，Grab建立了一整套能力：獲取司機和乘客、管理供需、動態定價、調度、支付以及當地運營。這些事情疊加起來，構成了網約車平臺長期以來的價值。

無人駕駛出租車首先拿掉的是一個最基本的變量 - 司機。

如果一家自動駕駛公司能夠同時控制車輛、自動駕駛技術和服務體驗，而且還能自己獲客，那麼它為什麼還需要一個網約車平臺這個中間層？Waymo在新加坡計劃使用自己的App，就是例證。

但另一種可能也存在：自動駕駛車輛未必要以一個獨立產品的形態存在，它也可以只是新的運力。平臺上今天主要是真人司機，未來可能同時存在真人司機、出租車以及來自不同技術公司的自動駕駛車輛。

司機沒了，不代表平臺原來做的那些事情也一起消失了。車往哪里調、需求從哪里來，還是得有人解決。

Grab現在的無人駕駛出租車佈局，更接近后一種思路。

所以無人駕駛出租車對網約車平臺的影響，説到底還是要看：自動駕駛出行最終會更接近一門產品生意，還是一門運營生意？

※智駕技術本身只是問題之一

Waymo（和很多的美國公司）長期以來偏向產品邏輯。自動駕駛系統、車輛運營和乘客體驗被整合成一個完整服務，用户選擇Waymo，本身就是在選擇一種不同的出行產品。

中國這個賽道過去幾年的商業化，顯得更重運營。一輛車可以安全地把乘客從A點送到B點，並不意味着商業模型已經成立。車輛應該在什麼時間出現在哪里，怎麼定價，怎麼減少空駛，怎麼提高復購，以及怎麼提高一輛車每天的付費訂單數，這些都會直接影響最后的經濟賬算不算得過來。

這也是為什麼中國自動駕駛公司在海外擴張時，往往比較接受把產業鏈拆開。自動駕駛公司可以提供技術，Grab、Uber或者當地出租車公司負責承接需求和運營，不同市場可以採用不同的組合。

Grab的位置更接近重運營的中國公司：無論最后開車的是誰，需求聚合和本地運營能力都有價值。而Waymo認為一個足夠有差異化的出行產品，可以自己創造需求、直接建立客户關係。

在很長一段時間里，兩者可能都是對的。

如果自動駕駛最終變成一種標準化產品，而且以后乘客會明確説「我就要坐Waymo」，那Grab手里有再多用户，價值也會被削掉一塊。Waymo自己就能把乘客拉到自己的App里。

但如果無人駕駛出租車到頭來還是一門高度依賴運營的生意 - 車輛利用率、本地合作伙伴、定價、補貼、車隊管理以及需求聚合共同決定經濟模型 - 那司機的消失，反而可能讓Grab身上的某些能力變得更加重要。

這個問題到了東南亞其他市場會更加複雜。雅加達、曼谷、馬尼拉這些地方首先就不缺司機，而且打車本來就很便宜。Robotaxi要替代的不是一支昂貴又短缺的運力，而是一大群成本並不高的真人司機 - 更不用説每個城市的路況和監管還完全是另一回事。

在這些市場，人類司機和無人駕駛出租車很可能會長期共存。平臺要管理的可能不是一支純粹的無人駕駛車隊，而是一套同時包含真人司機、出租車和不同自動駕駛技術提供商的大型運力網。

Robotaxi會先在新加坡試驗 - Waymo的車能不能跑起來是第一步。后面到了另一個司機不貴、車也不缺的東南亞城市，Robotaxi到底憑什麼贏，這筆賬才真正開始算。

【墨騰播客】我們在小宇宙上錄了一期關於Grab收購Atome的播客節目，從上周的微信文章延伸出去，聊到了東南亞消費信貸的平臺格局、行業動態和跨市場playbook的比較。歡迎各位讀者掃碼收聽！