官媒發聲駁斥 「去寧德化」論調！寧德時代H股自6月高點累跌逾35%，小摩逆勢看好其全球儲能龍頭價值

寧德時代H股今日股價一度反彈2%，截至發稿回吐日內所有漲幅，股價自6月初高點股價累跌逾35%。

摩根大通發表今日研報指，自今年6月以來中國市場儲能價值鏈股份大幅調整，寧德時代、海博思創、德業科技、陽光電源等跌幅遠超大市表現，反映投資者對明年中國儲能需求前景疲弱及地緣政治不確定性上升的憂慮。該行認為市場屬過度悲觀，維持對2030年前儲能需求的正面看法，預測中國儲能裝機至2030年的年均複合增長率為約22%，預期2027年電池出貨同比增長約20%，對比市場預期幾乎零增長。在一眾股份中，該行繼續列寧德時代、陽光電源及德業股份為首選，並視寧德時代為把握全球儲能增長的最 佳選擇，因其市佔率領先、海外敞口強及近期調整后估值吸引，目標價725港元。

工信部旗下媒體中國工信新聞22日發佈文章《「去寧德化」論調要不得》

文章指出，最近一段時間，「去寧德化」在新能源汽車行業被反覆炒作，儼然成了一場輿論鬧劇。車企調整供應鏈、增加供應商、佈局自研，本是正常的市場行為，卻被不斷包裝成「去寧德化」，甚至渲染成整車企業與動力電池企業之間的對立。熱鬧背后，真正值得討論的不是「誰替代誰？」，而是中國新能源汽車進入高質量發展階段，究竟需要怎樣的產業競爭。輿論如果動輒鼓吹「去某某化」，把本土龍頭企業與產業鏈其他企業人為對立起來，並不符合中國汽車產業今天所處的發展階段。一個成熟產業真正需要的，不是削峰填谷，更不是「誰領先就削弱誰」，而是既要有更多優秀企業成長，也要讓已經形成全球競爭力的企業繼續向前。

以下為原文：

「去寧德化」論調要不得

最近一段時間，「去寧德化」在新能源汽車行業被反覆炒作，儼然成了一場輿論鬧劇。

車企調整供應鏈、增加供應商、佈局自研，本是正常的市場行為，卻被不斷包裝成「去寧德化」，甚至渲染成整車企業與動力電池企業之間的對立。

熱鬧背后，真正值得討論的不是「誰替代誰？」，而是中國新能源汽車進入高質量發展階段，究竟需要怎樣的產業競爭。

一：

中國新能源汽車能夠走到今天，靠的從來不是某一家企業單兵突進，而是一整套產業鏈能力的共同成長。

過去十多年，從動力電池、電機電控，到組合駕駛輔助、汽車芯片，再到整車製造，中國企業在多個關鍵環節形成了全球競爭力。這套產業體系來之不易。

尤其值得看到的是，在傳統燃油車時代，中國汽車產業長期存在覈心零部件競爭力不足的問題。今天，一批中國零部件企業開始進入全球產業鏈前列，這是中國汽車產業真正具有標誌性意義的變化。

《美國汽車新聞》2026年全球汽車零部件配套供應商百強榜中，寧德時代位居全球第三，中國上榜企業數量達到17家，首次躍升全球第二。與此同時，從上榜企業營收規模看，中國與德國、日本等傳統汽車工業強國仍然存在明顯差距。

這説明，中國汽車產業鏈不是「太強了」，而是好不容易在一些關鍵環節建立起優勢，同時整體實力仍有繼續提升的巨大空間。

在這樣的背景下，輿論如果動輒鼓吹「去某某化」，把本土龍頭企業與產業鏈其他企業人為對立起來，並不符合中國汽車產業今天所處的發展階段。

一個成熟產業真正需要的，不是削峰填谷，更不是「誰領先就削弱誰」，而是既要有更多優秀企業成長，也要讓已經形成全球競爭力的企業繼續向前。

二：

更需要警惕的是，「去寧德化」背后正在混雜另一種行業傾向：低價競爭正在向產業鏈上游傳導。

過去幾年，新能源汽車行業競爭不斷加劇。價格、配置、上市速度不斷被刷新，這種競爭推動了技術進步，也提高了新能源汽車的普及速度。

但競爭如果越過邊界，就會走向另一個方向。

當降本從提高技術效率，變成單純壓低採購價格；當供應鏈選擇不再主要圍繞技術、質量和長期可靠性，而越來越受到短期成本驅動；當一些企業爲了製造市場話題，把正常的供應關係包裝成「擺脫」「替代」「去除」，產業競爭就容易從比技術、比品質，滑向比價格、比話術。

動力電池尤其如此。

電池並不是一個普通標準件。它直接關係車輛的安全性、可靠性、壽命和使用體驗。尼爾森IQ相關調研顯示，全球多數受訪消費者已經能夠感知不同電池品牌在技術和品質上的差異，並將電池作為購車的重要考量因素。

這意味着，產業鏈降本當然重要，但不能把低價等同於低成本，更不能以犧牲品質換取低價。

今天中國新能源汽車已經進入年銷量千萬級時代，一塊電池、一輛汽車背后對應的不只是企業成本表上的幾個百分點，而是千千萬萬消費者的安全和信任。

價格可以競爭，效率可以競爭，但安全和質量不能成為競爭的代價。

三：

對於車企自研電池，也應該理性看待。

整車企業向產業鏈上游延伸，本身並沒有問題。

爲了形成差異化產品能力，一些車企加強電池系統研發；爲了提升整車與電池之間的協同效率，一些企業參與電芯定義；爲了增強供應鏈韌性，一些車企佈局多家供應商甚至投資電池企業，這些都是正常的市場行為。

真正值得討論的，不是「車企能不能自研」，而是什麼叫真正的自研。

動力電池是一條高度複雜的產業鏈。從材料體系、電化學設計、電芯工程、製造工藝，到電池系統、安全驗證和規模量產，不同環節具有完全不同的技術門檻。

現實中，一些企業所謂「電池自研」，主要集中在電池包設計、系統集成、BMS管理甚至產品定義層面，與真正完成電芯研發並實現大規模穩定製造，並不是同一個概念。目前不少車企的相關佈局尚未深入到電芯製造核心環節。

企業當然可以選擇不同技術路線，也可以採取不同供應鏈模式。但市場宣傳應當與真實能力相匹配。

把聯合研發説成完全自研，把供應商製造包裝成自主製造，把供應鏈合作關係變成營銷話術，不僅容易誤導消費者，最終也不利於整個行業形成尊重專業、尊重技術的創新環境。

真正的自主創新，不需要靠模糊產業分工來證明。

四：

中國新能源產業還應當避免重走一些行業「低水平重複建設」的老路。

一個產業快速發展之后，往往容易出現相似的問題：看到一個環節利潤高，就紛紛進入；看到一種模式受到市場關注，就集中複製；最后產能快速擴張、產品高度同質化，企業不得不依靠不斷壓價爭奪市場。

這樣的教訓，在一些新興產業發展過程中並不陌生。

動力電池本身就是資本、技術、人才和製造高度密集的產業。規模化製造尤其需要長期的工藝積累和質量控制，絕不是建起廠房、買來設備，就自然形成產業競爭力。

如果每一家整車企業都追求「大而全」，每一個環節都重複投資，每一種能力都要求內部解決，看似增加了自主性，實際上可能帶來新的低水平重複建設和資源錯配。

現代工業的真正競爭力，恰恰建立在專業化分工之上。

德國汽車工業有博世、大陸，日本汽車工業有電裝、愛信。強大的整車企業與強大的零部件企業長期共生，並沒有因為零部件企業越來越強，就形成所謂「去博世化」「去電裝化」。

中國汽車產業同樣如此。

我們當然需要更多動力電池企業成長，需要更多技術路線競爭，也需要整車企業增強自身技術能力。但「多元化」與「去龍頭化」不是一回事，「自主創新」與「什麼都自己做」也不是一回事。

五：

今天，中國新能源汽車競爭已經進入一個新的階段。

前半程解決的是「有沒有」「貴不貴」「跑多遠」；下一階段真正要回答的是「安不安全」「靠不靠譜」「能不能長期贏得全球消費者信任」。

競爭的尺度也應該隨之改變。

如果仍然沉迷於極限價格戰，把供應鏈一層層壓價作為主要降本方式；如果把真正需要長期積累的製造能力包裝成短期營銷標籤；如果爲了製造話題，刻意把產業鏈夥伴塑造成競爭對手，最終傷害的並不是某一家企業，而是中國新能源汽車整個產業生態。

寧德時代也好，比亞迪、中創新航、億緯鋰能等企業也好，整車企業也好，都應當在充分市場競爭中接受消費者選擇。

有競爭，纔有創新；有多元供應鏈，產業才更有韌性。

但與此同時，也應形成一個最基本的行業共識：競爭的目的，是推動中國新能源汽車產業整體向上，而不是把領先者拉下來；降本的方向，是技術進步和效率提升，而不是質量退坡；自主創新的價值，在於真正形成新的能力，而不是製造新的概念。

從更長周期看，中國汽車產業今天最稀缺的，不是更多「去誰化」的口號，而是更多真正具備全球競爭力的企業。

過去幾十年，中國汽車產業一直希望能夠誕生自己的世界級整車品牌、世界級零部件企業和世界級技術公司。今天，當這樣的企業開始出現，我們更需要思考的，是如何通過充分競爭，讓它們變得更多、更強，而不是陷入此消彼長的零和敍事。

產業競爭可以激烈，技術路線可以不同，供應鏈也可以多元。

但有一條底線不能模糊：

不能讓低質量內卷損害中國新能源產業來之不易的競爭優勢，不能讓營銷概念替代真正的技術創新，更不能把產業鏈協同人為變成產業鏈對立。

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