「去寧德化」喊了幾年，究竟誰贏了

9月，動力電池供應鏈突然密集調整。

9月4日，欣旺達披露，理想汽車擬以26.5億元增資欣旺達動力，交易完成后，理想相關主體將合計間接持股11.17%。

9月7日，理想進一步公佈自研電池全系搭載計劃；隨后工信部第411批新車申報顯示，2026款理想i6的電芯供應商已經從2025款的寧德時代和欣旺達，調整為欣旺達和中創新航。理想汽車隨后確認，新款i6的5C超充電芯由理想自研，委託欣旺達和中創新航代工，Pack則由理想生產。

幾乎同時，小米也開始重做動力電池供應鏈。

9月4日，小米正式發佈「龍甲電池」，官宣中創新航和欣旺達動力為戰略合作伙伴。與此前SU7、YU7主要採用寧德時代和弗迪電池不同，澎程系列將全面搭載由小米主導定義的龍甲電池，中創新航負責定製電化學體系與材料，欣旺達參與電芯製造。

如果把時間再往前推，今年6月，長期由寧德時代主供的鴻蒙智行也已經開始引入國軒高科、中創新航等供應商。問界M6純電版本的工信部申報中出現國軒高科，智界、尚界也在擴充中創新航、欣旺達等方案。

採購多家供應商、投資電池企業、自建工廠，這些辦法過去都用過，寧德時代的動力電池份額仍在上升。新一輪動作能否改變結果？

01

車企「去寧德化」，是爭取開發和採購的主動權

電池決定續航、補能、空間、安全和整車成本，也決定一款純電車能否按時交付。如果主力車型只有一套經過驗證的電芯方案，價格、賬期和產能排期就都缺少可以立即啟用的備選項。

車企」去寧德化「的第一個目標是議價權。TrendForce在2026年9月初給出的方形三元電芯市場均價約為0.62元/Wh。以90kWh電池包為例，電芯端的市場基準價值約5.58萬元；即使採購價只相差1%，單車也是約558元，十萬輛車對應約5580萬元。

第二個目標是開發權。過去，電池廠先定義電芯，車企再圍繞現成產品做整車適配；現在，理想和小米都試圖反過來，從車型的續航、快充、佈置和熱管理需求出發定義電芯，再讓電池廠製造。誰掌握參數、BMS和驗證標準，誰就更容易把一次採購關係變成可以替換的製造關係。

第三個目標是把供應風險拆開。一家供應商的產線爬坡、質量波動或排產調整，不再直接等於整款車停線。雙供真正值錢的地方，是兩套方案都能在同一質量標準下隨時放量。

車企要拿回的，是定義權、議價權和切換權。寧德時代因為份額最高、覆蓋車型最廣，最容易成為這場再平衡的對象。

02

「去寧德化」早已啟動，寧德時代市場份額為何沒動

過去的「去寧德化」是低成本、大批量、技術方案成熟的車型先走，旗艦車和三元體系仍留給寧德時代。

車企並不是今年才發現第二供應商。2023年，理想就在L7 Air和L8 Air上分別引入蜂巢能源、欣旺達。理想當時明確表示，兩家供應商將建設專用產線，生產理想自研電池包，並滿足與Pro、Max版本相當的性能、質量和質保要求。到2024年7月，欣旺達已經向理想交付第10萬套電池包。

但那一輪切換有一條清晰邊界：二供先進入Air等更看重成本的版本，Pro、Max以及旗艦純電車型仍然更多依賴寧德時代。小米此前的路徑也相似，磷酸鐵鋰版本可以由弗迪電池供貨，高性能、高續航版本仍由寧德時代承擔更重要的角色。

今年6月，鴻蒙智行開始把國軒高科引入問界M6純電版，智界、尚界也擴充中創新航、欣旺達等方案，主要突破口依然是磷酸鐵鋰。

從總榜看，寧德時代的國內份額先降后升。2024年，其動力電池裝車量為246.01GWh，份額45.08%；2025年裝車量增至333.57GWh，份額降至43.42%；2026年1—8月累計裝車218.20GWh，份額又回升到44.70%，較上年同期提高1.99個百分點。

動力電池產業創新聯盟，新財富產業研究院

2025年最像一次成功反攻。中創新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達分別裝車53.61、43.44、31.61和24.35GWh，同比分別增長約47%、74%、69%和54%，均快於寧德時代。

它們加速的原因，首先是增量市場換了賽道。2025年國內動力電池總裝車量增長40.4%，磷酸鐵鋰裝車量增長52.9%至625.3GWh，三元電池只增長3.7%。按聯盟數據計算，當年新增裝車量接近98%來自磷酸鐵鋰。增長最快的，恰好也是供應商最多、走量車型最願意引入二供的技術路線。

然而，寧德時代守住了三元電池的深水區。

磷酸鐵鋰不使用鎳、鈷，材料成本和熱穩定性更有優勢，國內量產體系也更成熟。三元電池尤其是高鎳體系，則把能量密度、快充、高功率輸出、熱管理和製造一致性同時推到更高要求。已經按三元體系開發的高續航、高性能車型，更換電芯后還要重新匹配電池包、BMS、熱管理和整車標定。

高端車型的絕對銷量通常又小於走量車型，新開一條專線未必能攤回驗證和設備投入。結果是，三元市場越收縮，二供越難獲得足夠訂單攤薄成本，車企也越傾向選擇已有量產記錄的主供。2025年至2026年前八個月，寧德時代在國內三元電池市場的份額由70%升至74%。市場變小，集中度反而更高。

動力電池產業創新聯盟，新財富產業研究院

這也是過去幾年「供應商越來越多、寧德時代份額卻沒有被打下來」的第一個答案：車企替換的，往往不是寧德時代最牢固的那部分訂單。

同時，比亞迪前八個月國內銷量同比約下降三成，自供電池隨整車銷量一起收縮，為其他電池企業騰出了空間。

2026年1—8月，國內磷酸鐵鋰裝車量為402.7GWh，佔全部動力電池裝車量的82.3%。比亞迪裝車88.15GWh，份額則由上年同期的27.98%降至21.92%，下滑6.06個百分點。寧德時代以154.68GWh、38.46%的份額位居第一，份額同比提高2.06個百分點。

動力電池產業創新聯盟，新財富產業研究院

把比亞迪從分母中剔除，寧德時代在其余磷酸鐵鋰市場的份額，2025年同期約為50.5%，2026年同期約為49.3%，反而下降約1.3個百分點。也就是説，寧德時代鐵鋰份額從36.40%升至38.46%，很大一部分是比亞迪自供市場縮小后的結構性抬升；但剔除比亞迪后，它依然佔據近一半市場，並沒有出現失速。

二線電池廠商競爭激烈，也是寧德時代第一地位難以撼動的原因。

2026年1—8月，國軒高科、中創新航、億緯鋰能、瑞浦蘭鈞和欣旺達在磷酸鐵鋰市場的份額分別約為7.41%、6.80%、6.37%、4.16%和3.19%。從寧德時代和比亞迪手中釋放的訂單，被五六家公司分掉，沒有一家形成同等規模的全國性主供能力。

而同樣具備規模的比亞迪為什麼沒有成為替代者?

如果去寧德化只看技術和規模，比亞迪似乎是最順手的答案。刀片電池已經在集團內部經過大規模驗證，弗迪電池也進入了小米等外部客户。但車企沒有大規模用比亞迪替代寧德時代，原因恰恰不在「能不能造」，而在「適不適合成為所有人的主供」。

第一，弗迪的長板主要集中在磷酸鐵鋰。它可以替代一部分成本敏感版本，卻很難一次覆蓋需要高能量密度和極致快充的三元車型。小米此前讓弗迪承擔部分磷酸鐵鋰版本、讓寧德時代承擔更高性能版本，本身就是這種能力邊界的寫照。

第二，比亞迪同時是電池供應商和整車競爭者。任何深度定製都需要車企向供應商開放車型規劃、性能目標、產量節奏和質量數據。寧德時代雖然強勢，卻是面向多家車企的專業供應商；比亞迪則會在終端市場與客户正面競爭。對車企而言，這不是對技術能力的否定，而是供應鏈中立性和戰略依賴的取捨。

第三，刀片電池、CTB結構和比亞迪自己的整車平臺高度協同。外部客户當然可以採用電芯，但若要複製整套效率，就要改動包體結構、熱管理、碰撞設計和製造流程。車企好不容易從一家供應商手里拿回定義權，不會願意再把整車架構鎖進另一家競爭對手的系統。

所以，弗迪會繼續拿到外供訂單，卻更像磷酸鐵鋰市場的一名強供應商，而不是寧德時代在全技術路線上的一比一替身。去寧德化的終點，也不會是「比亞迪化」。

03

這一次，去寧德化動的是主力車型

本輪最重要的變化，是替換範圍越過了過去的邊界。

根據理想9月7日公佈的計劃，新一代MEGA首批仍採用寧德時代5C三元電池，9月7日15時后鎖單的訂單將切換至理想自研5C三元電池；i9也會在自研電池完成生產準備和爬坡后全面切換。新款i6則在申報端直接把電芯供應商改為欣旺達和中創新航。

去寧德化不再停留在Air版、磷酸鐵鋰和邊緣車型，而是進入了純電主力i6以及旗艦MEGA、i9。尤其是MEGA的三元電池切換，説明理想這次試圖替換的不僅僅是低成本方案，還包括了寧德時代在高端車型上的核心位置。

小米走的是同一條路。龍甲電池由小米從整車需求出發定義關鍵參數，主導電池包、熱管理和BMS開發；中創新航負責定製電化學體系，欣旺達參與電芯製造。小米還把質量團隊駐進供應商「影子工廠」，設置約8000個監控點，並對電芯做X光或CT檢測。車企不再只驗收成品，而是把自己的質量體系伸進電池廠。

04

理想模式，誰能抄

增加一家磷酸鐵鋰二供，幾乎所有主流車企都能做；像理想、小米這樣從電芯定義、BMS、Pack、駐廠質量到股權和工廠一起下場，只有少數車企做得到。

理想敢把「去寧德化」範圍擴大，靠的是三層能力已經補齊。

第一層是規模：2026年上半年，i6累計銷量超過12萬輛，佔理想銷量一半以上，足以支撐兩家供應商分攤專線和驗證投入。

第二層是研發：理想從2020年開始佈局電芯研發，目前已經建立5C電芯、Pack和BMS等能力。

第三層是製造：2024年7月，理想與欣旺達合作開發的電池包累計下線量已經達到10萬套。雙方並不是從一條全新產線開始試錯，而是在原有量產、品控和售后經驗上進一步擴大合作。10萬套電池包的量產記錄，為理想把二供推向主力和旗艦車型提供了基礎。理想與欣旺達動力在2025年共同設立山東理想汽車電池有限公司，各持股50%，把電池包生產納入合資體系。

所以，理想和小米的範圍不會被全行業照搬。頭部集團和少數銷量大、現金充足、工程體系完整的新勢力，可以把寧德時代從主力車型的獨供位置上拿下來；中小車企最理性的選擇，仍然是採用成熟的通用方案，讓寧德時代或另一家大廠承擔主供，再在走量版本上增加二供。可複製的是多供應商方法，不可複製的是全棧投入。

05

換掉寧德時代，車企一定更賺錢嗎

先看好處。雙供能形成真實比價，車企可以把電芯、賬期、產能和售后責任放進同一場談判；自研又能減少電池與整車之間反覆適配，讓續航、空間和補能成為車型自己的賣點。對於理想而言，這一輪還有現實壓力：2026年第二季度，其汽車毛利率由上年同期的19.4%降至9.4%，公司淨虧損17.05億元。把動力電池的採購權和部分製造收益拿回來，是修復毛利率的一條路徑。

從利潤端來看，省下來的採購價，不會原封不動進入利潤。

車企還要支付電芯開發、整車驗證、專線設備、雙庫存、駐廠質量、爬坡損耗和更長期的質保成本。只有當「採購價差×穩定銷量」，再加上縮短開發周期和保障交付帶來的收益，持續高於這些新增成本，去寧德化纔會改善利潤。銷量不夠大、車型生命周期太短，雙供反而會讓兩條線都吃不飽。

從銷量端來看，消費者可能因為沒有寧德時代而放棄下單。

尼爾森IQ發佈的2026全球新能源汽車消費者研究顯示，在中國市場，電池相關因素對購車決策的權重為13.8%；寧德時代的消費者信任度達到81%，37.1%的受訪者表示，如果心儀車型未採用寧德時代電池，可能放棄購買，説明寧德時代已經從B端供應商品牌進入C端心智。

換電池最危險的時刻，是消費者把它理解成「同樣的價格，換成更便宜的供應商」。一旦續航、快充、低温性能或首批交付出現波動，供應商的知名度差距就會被放大成整車品牌的信任折價，二手殘值和售后爭議也會跟着上升。

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訂單轉化為利潤，二線廠商「去寧德化」纔可持續

對二線電池廠來説，進入車企名單只是第一步。專線要折舊，研發要投入，質量問題要兜底，車企還會用雙供壓價。過去兩年的財報已經説明：裝車量、營業收入和利潤並不會自動同步。

中創新航：最像真正的贏家

2025年，中創新航收入約444億元，同比增長60%；動力電池收入約303億元，同比增長55%；歸屬於公司股東的利潤約14.76億元，同比增長約150%。2026年上半年，公司收入270.84億元，同比增長65%，歸母利潤15.23億元，同比增長102.2%；動力電池收入165.06億元，同比增長54.8%，儲能及其他業務也增長83.8%。規模、客户和業務結構同時擴張，中創新航是目前最清晰的經營受益者。

國軒高科：收入兑現，利潤含金量仍要打折

2025年，國軒高科歸母淨利潤23.83億元，但扣非歸母淨利潤只有4.32億元，動力電池系統毛利率14.39%，同比下降0.75個百分點。2026年上半年，動力電池系統收入225.97億元，同比增長61.01%，毛利率14.02%，同比再降0.22個百分點；同期公允價值變動收益9.96億元、其他收益3.64億元。國軒拿到了增量，卻還沒有把增量全部變成穩定的製造利潤。

億緯鋰能：業務受益，集團利潤不只靠動力電池

2025年，億緯鋰能動力電池收入258.58億元，同比增長34.91%，毛利率提高1.29個百分點至15.50%；但集團歸母淨利潤只增長1.44%，扣非淨利潤下降2.09%。2026年上半年，動力電池收入172.78億元，同比增長53.31%，毛利率卻下降2.97個百分點至16.19%；集團淨利潤增長105.66%的同時，投資收益佔利潤總額31.91%。億緯的動力業務擴大了，但儲能、消費電池和投資收益共同決定集團利潤，不能把淨利潤增長全部算給車企擴供。

欣旺達：訂單增長最快，利潤兑現最難

2025年，欣旺達電動汽車電池收入189.08億元，同比增長24.90%，毛利率卻只有4.86%，同比下降3.94個百分點；欣旺達動力當年仍錄得31.69億元淨虧損。2026年上半年，上市公司電動汽車電池收入141.34億元，同比增長85.87%，毛利率回升至18.36%，但集團扣非淨利潤只有0.97億元，同比下降83.32%，經營現金流為-19.51億元，財務費用升至8.82億元。

欣旺達最能説明訂單的兩面性。車企主導定義、供應商承擔工程和製造的模式，能迅速帶來大客户和產能利用率；但同一套電芯可以被車企交給兩家工廠比價，專用產線又很難立即轉給其他客户。供應商拿到的是製造規模，車企保留的是技術定義和採購權。收入先上去，折舊、融資、爬坡和質保責任隨后纔會在利潤表里出現。

四家公司盈利分化，最終取決於四件事：電芯平臺能否跨客户複用，產能利用率能否穩定，客户和技術路線是否足夠分散，以及利潤有多少來自補助、投資收益等非製造項目。公開報表無法拆出單一車企訂單的毛利，但結果已經足夠清楚：中創新航目前是去寧德化最直接的經營受益者；國軒高科和億緯鋰能拿到了規模，利潤質量仍要看核心業務；欣旺達擁有最大的訂單彈性，也揹負最重的盈利兑現壓力。

07

尾聲：去掉獨供，不等於去掉寧德時代

這輪去寧德化會產生真實贏家。理想、小米獲得定義權和採購籌碼；中創新航最有機會把新增訂單變成利潤；國軒高科、億緯鋰能和欣旺達也會獲得更大的裝車規模，只是盈利改善不會整齊劃一。

寧德時代失去的，則是部分國內車型的獨供地位和由此帶來的議價權。但與此同時，寧德時代的儲能業務和海外業務也在減輕國內動力電池市場變化的影響。

2026年上半年，寧德時代動力電池系統收入1921.25億元，同比增長46.02%，佔總收入69.38%；儲能電池系統收入532.61億元，同比增長87.54%，收入佔比由上年同期約15.9%升至19.2%。儲能已經成為比國內乘用車擴供更快的第二增長極。

海外業務同樣能緩衝。按境外收入整體看，上半年境外收入871.29億元，增長42.35%，佔比31.5%，低於同期的34.2%；但境外毛利率29.97%，高於境內的21.16%。絕對收入增長和更高毛利，仍能緩衝國內主供份額松動；同期淨利潤增長41.98%。

理想會完成主力車型的去寧德化，更多頭部車企也會拿回一部分定義權；寧德時代的國內份額和價格權會承壓，但三元技術、規模製造、儲能和海外業務仍足以守住利潤底盤。

這場仗里，車企贏的是選擇權，二線電池廠贏的是入場券。寧德時代丟掉的是獨供，不是行業第一。