崔東樹：8月我國動力和其它電池合計產量繼續增長 磷酸鐵鋰裝車率為35%

智通財經APP獲悉，乘聯分會祕書長崔東樹發文稱，8月，我國動力和其它電池合計產量為237GWh，同比增長33%；1-8月，我國動力和其它電池合計產量為1524GWh，同比增長32%。今年電池增速從60%以上降到32%。2026年8月動力電池的產量中裝車的比例下降到33%，其中三元電池裝車率27%，磷酸鐵鋰裝車率35%。

2026年8月鋰電池裝車79GWh，同比增26%。2026年1-8月鋰電池裝車489GWh，同比增17%。2026年8月新能源車國內市場的裝車115萬台、同比下降3%，其中純電動乘用車76萬台、同比增4%；插混乘用車31萬台、同比下降22%；純電動貨車7.1萬台增32%。

純電動車目前主力電池能量密度區間在125到160之間。尤其2026年3季度表現比較突出的是140到160的電池佔比達到51%，同比上升14個百分點。2026年3季度的電池能量密度160以上的車型佔比9%，相對於2025年同期的7%出現了明顯的回升，這主要還是三元的高端需求有所回升。而125以下的能量密度的產品2026年下降到了0%的比例。

寧德時代(300750.SZ)的2026年7-8月佔比上升到42.3%，比亞迪(002594.SZ)的國內電池需求佔比從2020年的15%上升到2023年的26.9%，今年3季度為20.3%，其它電池企業的佔比也出現了明顯分化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特徵，寧德和比亞迪頭兩家企業從2022年的72%的比例，到2026年仍保持63%的比例，其它企業有超36%左右的空間。今年國軒高科、中創新航、吉利耀寧、楚能新能等表現較強。

1、動力電池的總體生產特徵分析

8月，我國動力和其它電池合計產量為237GWh，同比增長33%；1-8月，我國動力和其它電池合計產量為1524GWh，同比增長32%。今年電池增速從60%以上降到32%，由於動力電池需求低迷，加之出口退税調整，電池需求逐步降速。

目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷地降低，2021年動力電池裝車的生產電池裝車率達到70%；2022年是54%；2023年是50%；2024年動力電池的產量中裝車的比例保持到50%；2025年動力電池的產量中裝車的比例下降到44%，2026年8月動力電池的產量中裝車的比例下降到33%，其中三元電池裝車率27%，磷酸鐵鋰裝車率35%。

今年動力電池裝車景氣度達到歷史低位，隨着貨車補貼的啟動，今年的裝車佔比逐步提升。

隨着儲能等產業的發展，尤其是俄烏危機帶來的世界能源危機，儲能等產業的電池需求增長很快，導致裝車的電池佔比下降較明顯，但年初的市場回落帶來佔比的下降。動力電池和儲能電池都是生產過剩和庫存相對錶現壓力較大的。2021年和2022年動力電池的增速低於整車增速，2023年和2024年的動力電池裝車偏低，電池產量持平於裝車增速。2026年電池生產較多，裝車起步較低，2026年2月裝車率降到近期低位，8月恢復較好。

2、內銷車型合格證電池裝車的三元佔比回暖

動力電池裝車的需求增長是超強增速的。2019年需求增長10%；2020年內銷車型動力電池裝車64GWh，需求增長2%；2021年動力電池裝車155GWh,需求增長143%；2022年裝車295GWh，需求增長91%；2023年裝車388GWh，需求增長32%；2024年鋰電池裝車548GWh，同比增長41%；2025年鋰電池裝車770Wh，同比增長40%。2026年8月鋰電池裝車79GWh，同比增26%。2026年1-8月鋰電池裝車489GWh，同比增17%。

3、汽車電池需求增長放緩

乘用車電池需求增長持續較強，2025年純電動乘用車的電池需求增長29%，而插混乘用車的電池需求增長17%，持續較強增長。純電動貨車的電池需求也是大幅增長，達到169%。

2026年1-8月的電池裝車增長增17%，其中商用車增長較強，尤其是8月的純電動貨車猛漲57%，而純電動乘用車電池用量增長22%。

從電池裝車佔比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年還是純電動乘用車第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車只是第四位的狀態。而到了2026年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車下降到第三位，純電動貨車上升到第二位，插混專用車維持第四位的水平，純電動客車下降到第五位。

近幾年，純電動客車市場劇烈的下降，而純電動專用車保持用電池量上升較快。目前來看，純電動乘用車和插混乘用車的電池用量大幅下降，而重卡的電池用量大增，新能源補貼帶來的重卡高補貼優勢導致電池差異化的走勢。

4、汽車合格證產量

根據合格證電池量測算， 2025年新能源車國內合格證1450萬台、同比增24%較強，其中純電動乘用車860萬台、同比增35%；插混乘用車503萬台、同比增7%；純電動專用車和貨車78萬台，這樣的產量數據表現很強。

2026年8月新能源車國內市場的裝車115萬台、同比下降3%，其中純電動乘用車76萬台、同比增4%；插混乘用車31萬台、同比下降22%；純電動貨車7.1萬台增32%，這樣的產量數據分化嚴重。

5、配套電池企業遠未充分競爭

過去幾年，電池市場的競爭格局並沒有發生明顯的變化。2026年8月配套電池企業是達到31家的年內低位。由於動力電池市場的價格有所差異，而規模增長特徵相對明顯，加之儲能等新產業需求發展，因此電池企業獲得了較強的生產和裝車數量增長的特徵。

6、各類車型配套電池帶電量分化

隨着電池價格下跌，電動車續航里程不斷增長。目前電動汽車市場高端化的需求十分強烈，而是類似於「老頭樂」升級為小微型汽車、政策壓力較大，導致高端化明顯。2024年下半年，隨着以舊換新等政策推動，小車市場回暖，微型電動車火爆，帶動裝機電池下降。隨着電動車的成本優勢體現，純電動專用車的結構向重卡發展，帶動帶電量暴增。

就供應鏈問題來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，「整車為王」的特徵將進一步持續體現。

7、高能量密度的電池需要回升

純電動車目前主力電池能量密度區間在125到160之間。尤其2026年3季度表現比較突出的是140到160的電池佔比達到51%，同比上升14個百分點。

2026年3季度的電池能量密度160以上的車型佔比9%，相對於2025年同期的7%出現了明顯的回升，這主要還是三元的高端需求有所回升。而125以下的能量密度的產品2026年下降到了0%的比例。

8、電池企業格局

電池企業的競爭格局形成寧德時代和比亞迪兩者相對較強的特徵。寧德時代的2026年7-8月佔比上升到42.3%，比亞迪的國內電池需求佔比從2020年的15%上升到2023年的26.9%，今年3季度為20.3%，其它電池企業的佔比也出現了明顯分化的態勢。電池企業形成了頭部企業聚集效應放緩的特徵，寧德和比亞迪頭兩家企業從2022年的72%的比例，到2026年仍保持63%的比例，其它企業有超36%左右的空間。今年國軒高科、中創新航、吉利耀寧、楚能新能等表現較強。

磷酸鐵鋰電池的產品差異優勢明顯。比亞迪仍然相對優秀，出口表現很強。寧德時代的磷酸鐵鋰電池的佔比份額持續上行，億緯鋰能和國軒高科表現較強。瑞浦蘭鈞、吉利耀寧提升明顯。

由於比亞迪全面轉型磷酸鐵鋰電池，因此寧德時代、蜂巢、欣旺達、LG等前四家的三元電池優勢更加明顯，近期長城汽車的蜂巢能源表現較好。LG新能源因為特斯拉內銷比例下降而統計表現偏低。