都想學比亞迪造電池，能學明白嗎？

原標題：都想學比亞迪造電池，能學明白嗎？

導語

Introduction

爲了降低電池成本，整車企決定花大錢。

新能源車企沒能搞定動力電池，就像傳統燃油汽車時代，車企沒能搞定發動機一樣。但令人浮想聯翩的是，為什麼當初「砸錢」造發動機的車企不多，現在卻有大把的車企想着去造電池？

前段時間，新能源汽車行業有2條與動力電池相關的消息悄然發酵：

其一，理想汽車出資26.5億元，參與欣旺達動力增資擴股，增資后將直接持有欣旺達動力8.79%股份；疊加老股，理想合計間接持股11.17%，成為欣旺達動力第二大股東。

其二，小米發佈龍甲電池，綁定欣旺達 + 中創新航。雖沒有大額入股，但小米將主導電芯配方、BMS、Pack 定義；欣旺達、中創新航負責代工。

從買現成電芯，轉向由車企定義電芯，表面原因似乎都是爲了降本增效。但剝開表象，歸根結底還是新能源汽車行業內卷加劇，車企試圖收回核心零部件的控制權，「防」上一手。

但是車企造電池，真的這麼簡單嗎？

01

從電池荒到現在，電池始終是核心命門

如果把時間撥回新能源汽車產業發展的早期階段，車企對於動力電池最直接的焦慮，其實是「好電池買不到」。

新能源汽車銷量快速增長的時候，動力電池產能遠沒有今天這麼充足，鋰、鎳、鈷等原材料價格又經歷劇烈波動，電池企業擁有更強的議價能力。

對於車企來説，電池既是新能源汽車最核心的零部件之一，又是供應鏈中最容易影響整車交付和成本的環節。

所以，車企開始第 一次大規模向電池產業鏈伸手。但那時候的玩法和現在不同，車企造電池1.0時代，更像是在給自己「找一個電池廠」。

最典型的就是「時代」系列。

2017年，上汽集團與寧德時代成立時代上汽，通過合資方式把動力電池產能直接納入自己的供應體系。類似的合作不斷出現，車企與電池企業通過合資、參股等方式，綁定產能和供應關係。

大眾走的也是類似路線。2020年，大眾集團投資國軒高科，計劃通過約11億歐元的投資取得國軒高科26.47%的股份，成為第 一大股東。

對於當時正在加速新能源轉型的大眾來説，投資一家中國動力電池企業，本質上也是把電池供應鏈的重要一環掌握在自己手中。

此外，造車新勢力也在陸續尋找自己的電池夥伴，蔚來戰略投資衞藍新能源，蔚小理三家先后投資欣旺達……

這一階段，車企的想法並不複雜。電池可以不自己造，但不能完全受制於別人。所以，1.0時代的核心，是綁定供應鏈。

合資也好、參股也好、成立電池公司也好，本質上都是爲了確保電池供應穩定，同時降低對單一供應商的依賴。

但幾年過去，行業的矛盾變了。今天動力電池最 大的麻煩，已經越來越不是「有沒有好電池」。

經過多年擴產，動力電池產能大幅提升，行業甚至開始面臨產能過剩和價格競爭。真正讓車企頭疼的，變成了電池究竟能不能做得更便宜、更安全、更高效。

動力電池已經從一個供應鏈問題，變成了一道整車成本和產品競爭力的必答題。它直接影響續航、快充、安全、空間利用率和使用壽命，同時又是新能源汽車成本佔比較高的核心部件。

簡單來説，一款新能源汽車賣得便宜不便宜、充電快不快、續航長不長，背后都繞不開動力電池。

於是，車企的訴求也發生了第二次變化，由「我要保證電池供應」，變成了現在的「我要直接參與決定這塊電池怎麼做。」

這就是車企造電池2.0時代的起點。

02

車企造電池2.0時代，依舊有攔路虎

説到車企自己搞電池，幾乎繞不開比亞迪。因為在今天的中國汽車產業敍事之中，比亞迪已經用實際成果證明：電池如果真正掌握在自己手里，就能成為整車競爭力的一部分。

從刀片電池，到電芯、Pack，再到材料、整車，比亞迪長期進行垂直整合。在比亞迪，電池並不是一個孤立的業務，而是一套嵌入了整車研發、製造和供應鏈體系。

所以現在很多車企都想學比亞迪。但造一塊電池，真正困難的從來不是把廠房蓋起來，設備拉進廠房；大家看到的往往只是那座電池工廠，卻很少去看工廠背后的東西。

第 一道門檻是上游。

如果鋰、正極材料、負極材料、電解液等關鍵原材料依然高度依賴外部採購，那麼車企擁有自己的電芯工廠，並不意味着真正掌握了電池成本。原材料價格一漲，成本壓力照樣會傳導下來。

第二道門檻是材料和電芯研發。

動力電池並不是把現成材料買回來組裝起來這麼簡單。從材料體系、配方，到粉體改性、極片製造、電芯結構，每一個環節都會影響能量密度、循環壽命、安全和成本。

第三道門檻，則是最容易被忽略的製造能力。

動力電池是典型的規模製造產業。良率差幾個百分點，放到幾十GWh甚至上百GWh的產能上，就是非常大的成本差距。設備稼動率、製造節拍、工藝一致性、質量控制，都需要大量時間去磨。

這也是比亞迪真正難學的地方。比亞迪的優勢從來不是「我有一家電池廠」，而是它把材料、電芯、Pack、三電和整車之間的體系化能力打通。

電池研發可以服務整車設計，整車銷量又能夠反過來攤薄電池研發和製造成本，規模進一步推動供應鏈優化，最終形成了一套正循環。

這和單獨建設一座電池工廠，完全是兩回事。

毫無疑問，把「自己造電池」和「掌握電池能力」畫上等號，是愚蠢行為。而在這個大前提下去看，理想、小米之所以加大投資，與電池廠商深入合作，其實是在做進一步探索，以試探車企造電池的邊界。

03

不缺電池產能，但依舊缺高質量GWh

當然，在車企造電池這條路上，也有走得比較遠的玩家，他們要麼有大靠山做背書，要麼有銷量支撐。

比如：吉利正在擴大自己的電池業務佈局。

2026年披露的信息顯示，其神盾金磚電池已經形成70~80GWh產能儲備，並規劃2027年達到200GWh、2028年衝擊300GWh，業務還覆蓋動力電池、儲能以及鋰電、鈉電等多個領域。

這種規模放在整個行業來看，都相當可觀。

再比如：零跑與中創新航合資建設電芯基地。

雙方此前宣佈投資75億元建設動力電池智能製造基地，規劃產能33.6GWh。而把電芯製造能力納入自己的產業鏈體系之后，零跑已經可以實現100%動力電池生產製造。

蜂巢能源更不用多説。

長城將內部孵化的電池業務獨立為蜂巢能源，2018年完成分拆，集團控股、對外市場化供貨；2019年蜂巢還與捷威動力合資建廠，2020年引入國投招商戰略投資，成為車企「內生」動力電池的典型。

這些案例放在一起看，變化已經非常明顯——車企真正想要拿回來的，其實是電池的定義權，包括：

一、電芯底層定義權：敲定電芯化學體系、尺寸、封裝與材料配方，脱離電池廠現成貨架產品，圍繞整車平臺定製電芯。

二、整車集成定義權：主導 CTP/CTC/CTB 一體化結構、冷卻、密封與車身融合方案，讓電池成為車身結構件，而非獨立零部件。

三、BMS與熱管理算法定義權：掌握SOC估算、充放電策略、熱失控防護、老化模型等底層算法，擺脫供應商黑盒方案。

四、供應鏈與成本定義權：自主選型上游材料、規劃產能，對衝原材料價格波動，掌控成本結構與供貨節奏。

五、安全標準定義權：在國標基礎上，自研電芯與電池包的測試規範，定義電池安全邊界。

六、技術迭代節奏定義權：電池研發周期匹配新車上市節奏，自主決定新電池體系落地時機。

七、多場景複用定義權：一套電池技術同時適配乘用車、儲能等場景，攤薄研發與產線固定投入。

動力電池市場真正稀缺的從來不是一個GWh數字，而是能夠穩定生產、擁有高良率、低成本和可靠質量的GWh。

而在車企看來，只有掌握動力電池的定義權，才能在競爭激烈的市場中，高效調動內部資源，打贏硬仗的同時，攫取到更多的利益。

所以，與其説車企都在學比亞迪造電池，不如説大家都在嘗試把看得見的「失血點」按住。

比亞迪的答案是全產業鏈。其他車企未必需要完全複製這條路。

但就動力電池佈局而言，如果只學會「建電池廠」，卻沒有材料研發、供應鏈、製造良率和整車協同能力，最后很可能只是把過去的供應鏈壓力，變成自己的資產壓力，那就太得不償失了！