夜讀 | 十年的Robotaxi故事，特斯拉為什麼非要造Cybercab？

北京時間9月4日清晨5點43分，和很多人一樣，我們守在電腦前，等着看特斯拉發佈Cybercab。

然后，什麼也沒有發生。

沒有全球直播，沒有馬斯克演講，沒有熟悉的倒計時和舞臺燈光。幾個小時里，甚至有人開始懷疑：特斯拉真的發佈Cybercab了嗎？

答案是，發佈並正式投入運營了。

只不過，這可能是特斯拉近年來最低調的一次重要產品發佈。

活動在得克薩斯州奧斯汀舉行，現場沒有向公眾開放直播，部分媒體也很難進入。Cybercab首席工程師Eric Early承擔了主要講解工作。與過去Model 3、Cybertruck乃至Optimus亮相時的聲勢相比，這場發佈會安靜得有些反常。

但另一邊，Cybercab已經真正開上了路。

這輛只有兩個座位的金色小車沒有方向盤、沒有踏板，也沒有傳統后視鏡。它從設計之初，就沒有考慮過讓人類駕駛。特斯拉官方對它的定義非常直接：一輛專門為Robotaxi打造的全自動駕駛汽車。今天，首批Cybercab已經開始進入奧斯汀的Robotaxi運營體系。

Cybercab本身參數早已不是祕密：採用前驅動佈局，這也是特斯拉的第一款前驅車；電機最大功率163kW（約219馬力），整備質量僅約1.4噸。

「頭等艙的體驗，經濟艙的價格。」特斯拉的工程師現場這樣形容Cybercab，並在發佈會上宣佈Cybercab已完成100萬英里無監督無人出租車運營。

某種意義上，馬斯克講了十年的故事，終於有了一輛符合敍事的車，雖然特斯拉在得克薩斯州僅註冊了45輛Cybercab。

Cybercab的極簡內飾，圖片來源：特斯拉

但也正因為如此，一個問題變得越來越值得追問：特斯拉為什麼非要造Cybercab？

畢竟，如果目標只是實現無人出租車，Model 3、Model Y都可以搭載FSD。事實上，在Cybercab出現之前，特斯拉的Robotaxi業務本來就是用Model Y運營的。

我們在美國乘坐過特斯拉Robotaxi，其加速、變道超車以及轉彎銜接都十分自然，車上有安全員，整體體驗也不錯。

專門重新設計一輛車，取消方向盤和踏板，把座位減少到兩個，採用更小的電池、更輕的車身，甚至重新設計製造方式——這意味着Cybercab絕不只是「給FSD換了一副新殼」。

它背后其實藏着特斯拉對Robotaxi商業模式最核心的一次押注：當汽車不再需要司機之后，一輛車究竟應該被設計成什麼樣？

以及更重要的問題：無人駕駛真正要改變的，究竟是「誰來開車」，還是汽車本身的成本結構？

一波三折

2016年7月21日，特斯拉的官方博客上《特斯拉的祕密宏圖-第二篇章》發佈，馬斯克通過這種看起來有點不正式的方式極為詳盡地展示了當時特斯拉的未來規劃。

在這一篇章中，無人出租車（Robotaxi）的概念被第一次提到。

馬斯克的計劃是，具備自動駕駛功能的車輛不僅能夠全程無接管地到達目的地，還能在車主不用車的時候，實現共享化，跑單賺錢。這個計劃能大大降低用户擁有特斯拉的成本，甚至達到收益和貸款之間的平衡。

能在2016年提出這種設想的原因之一，是當時特斯拉自動駕駛技術在快速發展。2016年10月19日，馬斯克發佈了HW 2.0自動駕駛硬件套件。該套件包括8個攝像頭、12個超聲波傳感器、一個增強版前置雷達和英偉達（NVIDIA）DRIVE PX 2 芯片。

馬斯克表示，這套硬件系統能夠讓車輛達到完全自動駕駛的感知水平。

但對電動汽車產業來説，2016年是一個遙遠的過去。當時，世界範圍內的新能源車企寥寥無幾，中國政府對新能源產業的資金、政策扶持纔剛剛開始。因此，馬斯克自動駕駛、全民共享之類的超前想法很快引來了質疑和嘲諷。

祕密宏圖發佈次日，特斯拉股價下跌了3.4%；標準普爾（S&P）在同一天將特斯拉的股票評級從「持有」下調至「賣出」；大量的投資者、分析師和媒體都認為馬斯克的Robotaxi計劃根本沒有盈利的邏輯。

不過，馬斯克的Robotaxi計劃並沒有出現反轉，在所有人都不看好的同時，偏偏特斯拉也確實沒能按照計劃實施，祕密宏圖發佈后的兩年時間里，特斯拉的Robotaxi業務幾乎沒有實質性進展。

2019年4月的Autonomy Day發佈會上，馬斯克突然宣佈要在2020年部署100萬輛Robotaxi用於自動駕駛車輛網絡。

但此后又是漫長的等待和跳票，特斯拉真正部署Robotaxi要等到2025年：以十輛Model Y車型為載體，進行了Robotaxi試運營服務，不僅運營區域、時間有限制，車里面還坐着一位安全員。這和馬斯克曾經的「全程自動駕駛到達目的地還能給車主掙錢」的Robotaxi策略差距極大。

FSD技術升級、法規允許、打車系統完善，特斯拉的Robotaxi業務似乎總在應對各種各樣的問題，但也總能取得成果。

為什麼非得是Cybercab？

理論上説，馬斯克的Robotaxi計劃已經實現了。2026年1月，特斯拉Robotaxi首次實現無安全員運營，同樣在奧斯汀市正式向公眾開放。

但從商業角度上説，目前特斯拉Robotaxi車輛的落地規模幾乎不能產生任何商業價值。得州機動車管理局的官方數據顯示，截至2026年7月，特斯拉在奧斯汀登記用於Robotaxi服務的Model Y有186輛，其中絕大多數的車輛配有安全員。

即便把Cybercab也計算在內，目前特斯拉在得州僅註冊了420輛自動駕駛車輛，其中Cybercab為45輛，其余約375輛為Robotaxi版Model Y。

對比之下，Waymo目前在得州註冊的自動駕駛車輛已達988輛，是特斯拉的兩倍還要多。

馬斯克並非永遠正確，至少在Robotaxi業務上，特斯拉的進展速度實在太慢了，他曾經暢想的，讓所有人都買一臺特斯拉，然后加入共享平臺，在空閒時間車輛會自己跑單賺錢的願景並沒有實現。

但疑問隨之產生，為什麼爲了繼續推進Robotaxi業務，一定要造一輛沒有方向盤、沒有踏板的Cybercab？繼續使用原有的Model Y不行嗎？

答案是否定的，但原因比很多人想象得要多。

首先是成本問題，特斯拉Cybercab的售價確認將低於3萬美元。按照3萬美元計算，其比特斯拉Model 3的3.9萬美元低了23.08%，比Model Y的4.4萬美元低了31.82%。

Cybercab只有兩個車門和一個尾門，圖片來源：特斯拉

目前美國車市的新車平均成交價為4.9萬美元，低於3萬美元的車型大部分是日韓車型，比如本田思域和起亞K4。對比之下，特斯拉Cybercab比這些入門級車型還便宜，而且它還是一輛純電的、能自動駕駛的SUV車型。

這些成本差距不是取消方向盤和踏板帶來的。Munro & Associates的分析指出，去掉方向盤、踏板、后視鏡等駕駛位硬件，僅能節省約400美元的零件成本；就算把制動和轉向交互機構全算上，也就700多美元，遠遠不能達到售價低於3萬美元的預期。

Cybercab的降本邏輯，在於其是一輛完全圍繞Robotaxi業務而設計的車輛。

Cybercab的零件總數大約只有Model 3的一半，白車身零件被減少至80個（Model Y約200個），取消了前備箱，配備了47.6kWh的小電池，只有兩個車門和兩個座椅，並且移除了門板上的所有物理按鍵。想要降下窗户吹吹風？沒問題，用中控大屏操作吧。

對比目前在運營規模方面遠超特斯拉的Waymo，其採用捷豹I-PACE豪華電動SUV作為運營車輛，裸車價格就已經逼近7萬美元，改裝完成后總價將達到10萬美元水平，比特斯拉Cybercab貴得多。

使用捷豹車型的Waymo，圖片來源：Waymo

另一個讓特斯拉必須要製造Cybercab的重要原因，是生產問題。

目前，Model Y的生產線要服務全球私家車市場，不可能同時支撐運營車隊快速擴張，要知道Cybercab的目標是實現年產能200萬輛。

其次，Cybercab採用了特斯拉全新的Unboxed解構製造工藝，通過車身模塊並行裝配完成車輛生產，而不是傳統的汽車流水線生產，採用新工藝后，Cybercab長期單台節拍目標可提升到5-10秒水平。

傳統汽車流水線和特斯拉Unboxed工藝對比，圖片來源：特斯拉

爲了實現這一效率提升，Cybercab甚至採用了車身一體着色工藝，顏料作為車身面板的一部分進入模具，面板脱模時就能擁有最終的顏色和表面效果。簡單來説，特斯拉在Cybercab上連噴漆工序都省了。

所有的在車輛簡化上做出的努力，都將換來實際的利益。Cybercab的運營目標為每英里成本0.2美元，打車價格將遠低於目前的Uber和其他自動駕駛出租車，主打一個短途出行、高頻接單、快速賺錢。

同時，根據特斯拉2026年第一季度的財務的披露，其FSD訂閲量激增51%，達到128萬輛。隨着FSD訂閲、數據循環和車隊運營的不斷完善，特斯拉Robotaxi的業務價值也會不斷增加，目前市場普遍預計其最早在2027年實現盈利。

資產、成本、法規

當然，Cybercab的正式投運不代表特斯拉的Robotaxi業務將一帆風順，這不是謙虛，是事實。

2016年，馬斯克首次提出Robotaxi概念時，核心設想是每一個特斯拉車主都能在不使用車輛時，將自己的車加入共享車隊跑單賺錢。

但這個願景已經很難實現。原因很簡單，全民化的私人共享出租車在現有的社會秩序中幾乎不可能實現。自動駕駛系統可以更新，商業模型可以重新搭建，但私家車的私有屬性和共享出行的公共屬性之間，天然具有矛盾。

所以打造Cybercab在一定程度上，意味着特斯拉的Robotaxi業務不得不迴歸到了傳統的重資產運營模式。自己組建車隊、自己承擔資產、自己運營，這種模式雖然能夠實現更全面的經營控制，但同時也帶來了嚴重的財務壓力。

位於得州的Cybercab生產線，圖片來源：特斯拉

2026年第二季度，特斯拉的資本開支高達57.9億美元，同比增長142%，全年資本開支指引被提高到超過250億美元。這些錢流向了Cybercab、Optimus以及自研芯片工廠等等需要砸錢研發的地方。

除了財務壓力，監管法規是另一個影響特斯拉Robotaxi業務的因素。馬斯克在2020年説過：「我們不可能在所有地方都獲得監管批准。」這句話在2026年依然成立。

以拉斯維加斯為例。2026年8月20日，內華達州交通管理局全票通過，批准特斯拉未來12個月在克拉克縣部署最多5000輛完全自動駕駛的Robotaxi。這是一次重大勝利。

但在不到一個月前，2026年7月27日，內華達州頒發給特斯拉的臨時許可證上，車隊規模被嚴格限制為10輛，運營範圍被限制在拉斯維加斯大道一小段走廊區域，車輛最高速度不得超過45英里/小時，且不得在機場接送乘客。

這種監管的反覆態度，暴露的是美國現有的法律框架對Cybercab這樣的運營體的不適配和不信任。當然，這種情況幾乎發生在了任何一個發展自動駕駛技術的國家。

但正因如此，Cybercab面臨的監管法規問題，可能將成為一場曠日持久的拉鋸戰。

馬斯克的Robotaxi的故事講了十年，從最開始的全民持有、全民共享的烏托邦，變成了現在自己承擔數百億美元開支的重資產車隊，這條路或許是馬斯克在提出Robotaxi概念時沒有想到的。

但從市場反應和消費者關注度來看，似乎所有人都在期待馬斯克宏偉藍圖全面實現的那一天。

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