套件出貨翻 6 倍、AI司機訂閲服務全球落地，馭勢科技中報盡顯 L4 領跑者底氣

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（來源：經濟觀察報）

8月27日，大中華區機場、廠區場景商用車L4級自動駕駛解決方案第一大提供商馭勢科技（01511.HK）發佈上市以來的首份中期報告。

2026年上半年，該公司實現營收1.63億元，同比增長64.9%，毛利8599萬元，毛利率52.9%。

今年5月馭勢科技登陸港交所主板，三個月后交出的這份中報，是市場判斷其商業化兑現能力的第一個窗口，而64.9%的營收增速，放在整個自動駕駛行業都算得上亮眼。

根據弗若斯特沙利文的預測，全球機場場景商用車L4級自動駕駛解決方案市場規模預計將由2025年的1.58億元增長至2030年的35.07億元，2026年至2030年的複合年增長率為91.7%。馭勢科技在這個高速增長的賽道上佔據着領先位置，但比總量增速更重要的是，公司的收入結構已經開始發生變化。

從四個業務板塊來看，自動駕駛車輛解決方案實現營收7455萬元，同比增長29.9%，佔總營收45.8%，仍然是收入支柱，增長主要由存量客户復購驅動。自動駕駛軟件解決方案實現營收6236萬元，同比增長56.1%，佔總營收38.3%，主要來自存量客户交付后的軟件部署和車隊管理需求。

變化最大的是AI司機套件解決方案。這項業務在上年同期的營收僅為32.8萬元，2026年上半年已達到2512萬元，出貨量較去年同期增長超過6倍，在總營收中的佔比從0.3%躍升至15.4%。半年之內，AI司機套件從一個幾乎可以忽略的業務板塊，成長為馭勢科技增速最快的收入來源。

這項業務的爆發，也讓馭勢科技從一家以項目制整車交付為主的自動駕駛公司，開始具備了平臺型技術輸出的雛形。

對於L4級自動駕駛行業而言，一家公司的套件業務能夠在半年內實現從零到2500萬元的跨越，説明下游市場對L4能力模塊化輸出的需求已經真實存在，且增長速度超出了多數人的預期。

整車、套件和軟件三個板塊同步增長，意味着馭勢科技的收入來源正在從單一的車輛交付，向「整車+套件+軟件+訂閲」的多元結構演進。

作為大中華區機場、廠區場景商用車L4級自動駕駛解決方案第一大提供商，馭勢科技提出了「做世界的AI司機」的目標。目前該公司的無人駕駛車輛運行數量已突破1000台，落地核心樞紐機場21家，累計真無人自動駕駛里程超過1020萬公里，服務了35家《財富》中國及世界500強企業。

從增長節奏來看，2026年上半年馭勢科技的機場業務收入同比增長84%，核心場景的優勢仍在加深。與此同時，AI司機套件出貨量翻了6倍，海外業務也在樟宜機場正式運營后進入加速期。

當一套經過千萬公里驗證的L4能力開始向港口、礦山、廠區和海外市場同時輸出的時候，這家公司的成長空間已經很難再用」機場無人駕駛」來定義了。

AI司機的生意怎麼做

過去馭勢科技的主要收入來自把搭載L4級自動駕駛功能的整車賣給機場和工廠。

這種模式的特點是客單價高、項目周期長，每一個新客户都需要經歷方案定製、車輛生產、現場部署和調試運營的完整流程，增長受限於產能和交付節奏。

AI司機套件打開了另一條路徑。

簡單來説，就是把L4級自動駕駛能力以套件形式輸出給主機廠和行業客户，客户用自己的車，馭勢科技提供AI司機的「大腦」。

對客户而言，不需要更換現有車輛就能獲得L4級自動駕駛能力，部署周期大幅縮短；對馭勢科技而言，套件模式擺脫了整車製造的產能約束，可以更快地進入新場景、服務新客户，同時將公司多年積累的全棧自動駕駛技術轉化為標準化的可複製產品。

這種模式在商業邏輯上與芯片行業的IP授權有相似之處。

芯片設計公司Arm的做法是把指令集架構授權給手機廠商，自己不造手機也能從全球數十億台設備中持續獲得收入。馭勢科技的AI司機套件走的是類似的路徑，把最核心的自動駕駛能力以套件形式「植入」到合作方的車輛中。

報告期內出貨的AI司機套件已覆蓋56款商用車型和10多個行業，場景從廠區物流延伸至港口、礦山、養殖、電力巡檢和環衞等領域。

合作方包括華電、牧原等大型產業集團，其中該公司與華電合作研發了3款L4商用車型，集卡業務進入了4個智慧港口項目，還與中遠海運發展達成了戰略合作。

事實上，AI司機套件的爆發驗證了一個行業判斷，L4級自動駕駛的商業化路徑未必需要自動駕駛公司自己造車。

當技術成熟到可以模塊化輸出的階段，「賣能力」比「賣整車」的天花板更高、複製速度更快。馭勢科技的L4能力已經從機場這個優勢場景向更多行業規模化輸出，AI司機套件就是這個過程中的核心載體。

在套件規模化的基礎上，馭勢科技今年進一步推出了AI司機訂閲服務模式。客户不需要一次性購買整車或套件，可以按月或按使用量付費來「僱傭」AI司機。

馭勢科技將這一模式定義為自動駕駛領域的訂閲服務，目標是把一次性的設備銷售轉化為可持續的服務收入。

創始人吳甘沙此前在接受經濟觀察報專訪時描述過一個具體的目標，「至少100萬台AI司機在世界各地、各行各業運轉，一臺AI司機一年收1萬美金的工資，那就是100億美金的訂閲服務。」

從賣整車到賣套件再到賣訂閲服務，這三步走的商業模式迭代也在改變公司收入結構的天花板。對馭勢科技來説，未來真正重要的問題是，全球有多少車願意裝上它的AI司機。

在商用車L4之外，馭勢科技在乘用車輔助駕駛領域的佈局也在加速。該公司已與國內一級龍頭供應商和汽車製造商深化合作，上半年新增超過7款車型的定點項目，預計未來三年總裝車量超過百萬台。

已公開的合作品牌包括賽力斯旗下的藍電，另有多款車型預計在下半年量產。與此同時，馭勢科技也在探索L4級自動駕駛巴士在機場、園區和開放道路的商業應用。

乘用車市場的體量遠大於商用車。如果説商用車L4是馭勢科技過去十年打下的根基，那麼乘用車輔助駕駛和AI司機訂閲服務，已經成為該公司面向未來的兩條新增長曲線。

壁壘有多高

機場是馭勢科技經營時間最長、壁壘最深的場景之一。

根據弗若斯特沙利文的數據，馭勢科技是大中華區機場、廠區場景商用車L4級自動駕駛解決方案第一大提供商；同時是全球唯一一家可為機場提供大型商業營運L4級自動駕駛解決方案的供應商。

這個「唯一」的含金量體現在運營數據上。馭勢科技已為一家單一中國內地機場客户實現超過100輛車輛的無人化運營，單客户車隊規模達到百輛級別。截至報告期末，公司在機場場景的真無人自動駕駛里程已超過600萬公里，其中香港國際機場超過400萬公里（自2018年起運營），烏魯木齊天山國際機場超過160萬公里。

機場空側是全球監管最嚴格的商業運營環境之一，涉及航空安全、人員安全和資產保護的多重合規要求。在這樣的環境中積累的600萬公里真無人駕駛數據，以及與之相伴的安全記錄、運維經驗和客户信任，構成了后來者很難在短時間內追趕的複合壁壘。

公開信息顯示，傳統燃油牽引車的綜合運營成本約為每公里2.2元，馭勢科技的無人駕駛方案可以將這一成本降至每公里0.8元左右。

單位經濟模型驗證轉正，意味着客户採購無人駕駛方案的動力已經從「技術嚐鮮」轉變為「降本增效」，后者纔是規模化採購的真正驅動力。

SKYTRAX評選的2025年全球最佳機場前十中，有3家在使用馭勢科技的方案，分別是新加坡樟宜機場、哈馬德國際機場、香港國際機場。

今年1月，樟宜機場正式啟用馭勢科技的完全無人駕駛牽引車隊投入空側運營，新加坡交通部高級政務部長孫雪玲出席了啟動儀式。

樟宜機場連續12年蟬聯SKYTRAX全球最佳機場，在這樣一座對安全和運營效率要求極高的樞紐實現L4級無人駕駛的商業化運營，本身就是對馭勢科技技術成熟度和交付能力的有力背書。

事實上，機場場景對自動駕駛的要求非常高。

2026年上半年，該公司海外營收同比增長43.5%。

除了樟宜項目，馭勢科技還與新加坡康福德高巴士（CDG Bus）和美股上市公司Ryde Group簽署了戰略合作，方向是在海外出行場景共建自動駕駛運營生態。在中東方面，公司在多哈設有研發運營中心，哈馬德國際機場已成為該公司在中東地區的標杆項目。產品合規方面，馭勢科技已有一款通用車型完成CE認證，另有兩款預計年底前完成，即將拿到歐洲和中東主要發達市場的准入資格。

研發投入方面，2026年上半年馭勢科技研發開支1.17億元，同比增長約20%，其中算力服務和數據標註方面的投入增幅達到45%。

該公司目前擁有702項已授權專利，並自研了AI編程交付平臺「造父」，將自動駕駛領域的工作流和工程經驗產品化。在技術方向上，公司已部署本地化多模態視覺－語言模型，推進端到端自動駕駛和空間世界模型等物理AI前沿技術路徑的開發。

傳統的物流和機場地勤行業，一輛運營車輛通常至少需要配備一到兩名專職司機，而馭勢科技人車運維比做到了1:100。

每多部署一臺AI司機，馭勢科技幾乎不需要增加額外的人力成本，車隊規模越大，單台運營成本越低。在L4級自動駕駛這條公認的長賽道上，能夠同時做到技術領先、商業可驗證和全球化交付的公司，目前屈指可數。

公開信息顯示，馭勢科技下半年在手的機場項目儲備仍然充足，香港國際機場和中國內地多個機場均有新增需求。與此同時，公司計劃年內在中東和歐洲主要航空市場啟動多個標杆項目的試運營，海外自動駕駛巴士業務也有望在年內貢獻新的收入。

（作者 鄭晨燁）