華為與小米，無法温和走出逆周期

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（來源：網易科技）

7月30日，雷軍按下價格展示頁PPT按鈕的那一刻，不管是現場還是互聯網上的觀眾，想必都是驚訝的。

澎程N70 Max預售價25.99萬元，澎程N90 Max預售價29.99萬元。

這個價格不但不是對標老對手華為，甚至也不是對標特斯拉，更甚至都不如小鵬GX價格高。

"掀桌子"是不少人對這個價格的評價。

小米對外釋放的信號很明確——一卷到底。

如果澎程發生在三年前，造成的市場震盪要大得多，可這場發佈會沒能挽救一路下跌的股價。

市場的擔憂在於，小米主要佈局的手機、家電、汽車，這幾項業務，都處在不同程度的逆周期，對利潤的衝擊巨大。

二季度，小米收入1089億，同比下滑6%。利潤95億，同比大幅下滑20%。事實也確實如此。

另一邊，賽力斯交出了港交所上市后首份虧損的財報。單季度虧損24.7億，大幅盈轉虧。

虧損原因，此前業績預告中歸咎於問界，這一營收主力成爲了虧損主力，大概佔據虧損總額的7成。

年內至今，賽力斯股價已經腰斬。

這個狀況背后，華為和小米，都隨着行業進入了困難模式。

囚徒困境

兩家公司目前的業務板塊相似，手機、汽車、AI與芯片、其他消費電子品。普遍面臨的情況是，供應鏈價格上漲，消費端陷入增長困境，新業務端資金消耗需求巨大。開源難，節流更難的困境明顯。

手機市場，內存上漲帶動原材料價格整體上漲，但是企業陷入囚徒困境，無法轉嫁成本。

小米財報中提到，第二季度，地緣不確定性仍存，存儲等核心器件成本大幅上漲，疊加行業競爭激烈，給業務帶來壓力。內存上漲是普遍難題，甚至連蘋果也不得不漲價。

汽車也面臨相似問題。賽力斯則在財報中表示，受上游原材料及關鍵零部件價格上漲，整車製造成本壓力加大。車規級芯片出現結構性短缺，價格大幅上漲；有色金屬材料及化工原料價格亦有不同程度的漲幅。受該等周期性漲價因素影響，行業利潤空間收窄。

其他消費電子領域，國補退坡影響較大，消費意願減弱，消費端也處於下行階段。小米對IoT業務下滑給出的解釋就提到，"國家補貼退坡導致收入減少"。市場供給處於存量階段，廠商不得不更加內卷，才能搶到份額，不但漲價困難，還不得不降價。

今年618期間，智能手機行業依然掀起了降價潮，蘋果、華為、小米等廠商紛紛下調旗下機型售價，最高降幅達3500元。在汽車市場，鴻蒙系列產品開始探索20萬元以下價格段，與上汽合作的尚界H5，價格為15.98萬到19.98萬。

多重因素疊加，廠商面臨囚徒困境，誰也不敢先漲價，直到大家都無法承受。

因此，小米本季度的關鍵指標幾乎都出現了同比下滑。收入下滑6%，毛利下滑17.2%，利潤下滑20.3%。

除了汽車業務，各個板塊都有不同程度的下滑，手機業務營收421億，同比下滑7%。IoT與生活消費品下滑19%。

賽力斯則同樣出現了下滑，二季度營收317.5億，大幅下滑26.6%。虧損24.7億，是最近9個季度以來的首次下滑。側面表明，華為汽車業務的標杆承受着壓力。

困境是華為與小米共同面對的課題，不過，相同環境下，影響的程度和領域卻不盡相同。

生死考驗的含金量

手機市場，華為更加從容，小米則面臨十年前的難題。

IDC二季度報告顯示，華為以22.6%的份額穩居中國手機市場第一，出貨量同比增長19.4%。

小米手機則排名第五，同比下滑21.7%，前五名中下滑幅度最大的企業。今年一季度，小米更是一度跌出前五名，是9年來首次跌出前五。在全球市場，小米位列第三，下滑幅度高達26.3%，同樣是前五名中下滑幅度最高的企業。

小米正在經歷2016年一般的低谷期。巧合的是，彼時小米麪臨的是高端化的難題，如今也是相同的困境。

盧偉冰曾表示，內存成本的上漲，一部分一定會通過廠家自己去吸收，更重要的是，一定要通過改善或優化產品結構解決這個問題。

因此，小米主動壓縮紅米低端走量機型，將資源投向小米數字系列和摺疊屏。

雖然小米手機已經將價格段推到了5000元，甚至通過摺疊屏做到了萬元。但小米的基本盤依然是中低價格段。

中低價格段，利潤空間更低，價格敏感度更高。更加無法上調價格，承受的成本壓力更大。因此，小米不得不改變產品結構。

這個過程註定是充滿陣痛的。因為面臨調整的不止是手機，還有整個消費電子品類。二季度，小米IoT與生活消費品大幅下滑了16.6%，是所有業務板塊中下滑幅度最大的品類。這個陣痛可能是全方位的。

與之相比，華為顯然更加從容。在逆周期下依然保持了兩位數增長。這個背后的原因是多方面的。

一方面，在2020年前后，華為經歷過生死考驗后，堅持自研技術體系與供應鏈的自主可控，讓華為在成本風暴中具備獨特的定價能力。

另一方面，華為早就被動剝離了性價比品牌榮耀，相當於早已經完成了產品結構的升級。高端化下，內存成本在BOM（物料清單）中佔比相對較低。消費端價格敏感度較低，利潤空間更大，對宏觀環境的應對能力更強。

在手機和其他消費品市場，華為有更多的彈性空間。可是到了汽車市場，這種彈性空間完全扭轉過來。

自主與賦能的天平兩端

華為的"輕模式"，在當前周期開始面臨挑戰，性價比在汽車市場反而是更明確的答案。

上半年，賽力斯收入575億元，同比下滑7.87%，其中，二季度下滑尤為嚴重，營收317.5億，下滑26.6%。與此同時，賽力斯出現了由盈轉虧。二季度虧損24.7億，去年同期盈利21.9億。

這個背后並不是問界車賣得不好，財報顯示，賽力斯汽車（問界）銷量16.08萬輛，同比增長5.6%。增速並不算快，但仍然保持了增長。

問界銷量在漲，賽力斯卻出現虧損。這個背后，是賽力斯獨自承擔了造車的成本。張興海在2026中國汽車重慶論壇上透露了現階段的難處：目前存儲芯片出現5倍漲價，從20塊錢一個單位漲到接近100塊錢一個單位，碳酸鋰價格從去年同期的8萬漲到18萬/噸，對問界來説，平均一輛車面臨15000-20000塊錢的成本漲幅。

同時，隨着產業轉型持續深化，汽車技術創新進入多路徑並行突破的新階段，賽力斯對部分適配能力受限的存量資產計提減值損失，兩方面因素疊加，擠壓了其上半年利潤。

但從最近幾個月的趨勢看，賽力斯的三季度可能也不會好看。7月，賽力斯整體銷量26679台，同比下滑44.35%。其中，問界銷量20480台，同比下滑50.86%，是賽力斯銷量下滑的最大拖累。

問界的困境在於，車企越來越卷，技術領先的優勢會很快被追上。今年以來，問界M9的領先優勢已經被蠶食。

7月9日，極氪汽車官方宣佈，極氪9X問鼎2026年半年度50萬以上車型銷量第一。蔚來ES9連續兩個月蟬聯50萬級純電車型銷量冠軍。在9系車市場，華為已經不具備過去的市場號召力。

景氣周期下，"不親自造車"讓華為可以以更輕的方式參與市場，但逆周期下，其結構性短板已經顯現：

第一，收益剛性但車企承壓。華為智選車按整車售價收取約10%費用（2%技術授權+8%渠道服務），收益不受原材料波動影響，但車企獨自承擔工廠、庫存、價格戰等全部風險。

除了賽力斯虧損，江淮連續七季虧損，折射合作方承壓能力薄弱。2025年賽力斯向華為支付採購費223億元，摺合每車約13.6萬元流入華為，但雙方僅為技術採購關係，不存在利潤分成，雙方的合作朝向"華為先收、車企兜底"的方向變化。

第二，品牌歸屬權模糊，合作博弈暗藏風險。一方面，問界到底是賽力斯的車還是華為的車，這種認知模糊在短期內有利於借用華為光環，但長期會制約品牌資產沉澱。把"賽力斯"換成"HUAWEI"標誌的情況此前已經發生。

除了品牌建設的難題，蛋糕分配也是現實難題。現階段，鴻蒙生態已經擴展到"五界三境"，這8個品牌，華為幾乎都承擔了渠道和品牌建設的角色。這意味着，每個品牌只能獲得過去八分之一的資源。同時，車型之間，往往難以避免出現價格、定位重疊的情況，內部也存在競爭。

問界M7與智界R7均起售24.98萬元，尚界Z7（21.98萬）與智界S7（22.98萬）高度重疊，同門競爭已非理論推演。平臺蛋糕雖大，每家分到的未必同頻增加。

與之相比，自主造車與性價比路線在當前顯然更契合市場。

二季度，小米汽車營收201億元，同比增長28.5%，是小米業務營收的最關鍵推動因素。

上半年，小米交付量10.42萬台，同比增長28.2%，小米汽車的銷量，整體保持穩步增長。在20萬以上純電轎車中，小米Su7系列排名第一。最近兩個季度，小米交付量都超越了問界。

在汽車市場，小米依然堅持性價比。Su7和Yu7的價格都在20-30萬價格段。同時通過ultra版和GT版，向高端保留操作空間。

當然，小米汽車也在遭遇行業挑戰。二季度整體毛利率跌到19.8%，最近兩年來首次跌破20%。其中，汽車業務挑戰尤為嚴峻，從去年同期的26.4%，下滑到19.2%，減少了7.2個百分點。

目前的銷量與全年55萬的銷量目標，進度只有36%，明顯滯后，下半年壓力巨大。

不過相比華為生態鏈公司，小米還有很多的牌可打。

一方面，小米產品線只有兩個車型。還有更多的操盤空間。增程系列是第三張牌。盧偉冰在財報電話會上表示，小米澎程N70、N90兩款新車開啟預售后，小訂訂單好於預期。

另一方面，小米的產能還在爬坡過程中。現階段，產能限制了小米的交付量。去年二季度，小米汽車工程三期拿地，設計年產能15-20萬輛，疊加現有30萬產能，總產能將突破45萬輛，小米汽車的空間還很廣闊。

小米與華為，本質上是"技術供應商"與"整車製造商"兩種角色之間的博弈。華為的生態模式贏在起跑速度，但前提是要為生態中的企業真正帶來提升。小米的自主造車模式前期負重，沒有把握住增量市場的最好時機，但掌握產品和利潤的主動權。

華為與小米，在手機及IoT、汽車市場面臨兩種截然不同的處境，這個背后，是兩家公司定位與邏輯的不同。

技術溢出與性價比溢出

華為的邏輯是"技術溢出"：將通信、芯片、操作系統領域的積累封裝為標準化的解決方案，賣技術、賣產品賺錢。華為的品牌溢價較高，但是憑藉多年積累的"技術"形象，始終不缺少用户。

小米的邏輯是"用户溢出"。通過更低價格、更好體驗的邏輯，籠絡用户，進而轉化為小米擁躉，提升品牌形象。無論手機還是汽車，小米總是會通過價格與產品體驗，讓用户產生物超所值的感受。通過更廣的產品線，以"人車家"生態，提升用户粘性。

客單價較低的手機，是消費剛需，即便價格上漲，消費者面臨換機時也不得不買。逆周期，讓性價比路線幾乎無法維持，只能選擇高端化、調整產品結構。

客單價更高的汽車，並非剛需，而且當前正處在技術激烈迭代的周期，不同價格段的配置差距感受並不明顯。消費者持幣觀望態度明顯，價格過高會直接打消很多車主換車意願，轉而選擇可替代選項。

小米現階段只能承擔出貨量的下降困難，置換ASP的上升。華為強在技術壓強，但必須面對"造車不控車"的問題。合作對象的目的性清晰，需要藉助華為品牌實現品牌與銷量提升，如果華為無法提供這樣的賦能，生態崩塌也只是一夜之間。蔚來與廣汽的合創汽車，小鵬與大眾聯合開發的"與眾"，都是直接的明證。

技術到品牌，性價比到用户到品牌，這是一個目標下的兩種解法。從根本來説，並沒有優劣之分。但從財報透露的信息看，華為和小米的未來，會有交匯點。

2025年5月，發佈首款自研旗艦處理器"玄戒 O1"，是小米自主研發設計的第二代3nm手機SoC芯片，搭載於 Xiaomi 15S Pro。

2026年4月，發佈基座模型Xiaomi MiMo-V2.5，在OpenRouter平臺上，一度在7月實現過周調用量第一。

2026年8月，小米發佈新一代操作系統澎湃 OS 4 Beta（超級小愛 2.0）。

能看出，小米在強化硬核科技的投入，二季度，小米研發開支92.31億，同比增長19%。目前已經穩定成為小米最大的費用開支出口。

華為自不必説，2014年就發佈了麒麟芯片，已經在手機、平板等領域應用。

在AI芯片方面，華為昇騰AI芯片遵循"一年一代、算力翻倍" 的迭代邏輯，已經形成覆蓋 "訓練、推理" 全場景、"通用、垂直" 全需求的算力譜系。

今年5月，華為正式發表的半導體領域新定律"韜(τ)定律"。有消息稱，今年下半年將會推出基於韜定律打造的處理器。

兩家爭鬥了十多年的企業，未來可能會在硬核科技上繼續鬥法，屆時，靠的可能不再是品牌和價格，而是真正的技術表現。

但眼下，技術競爭、產品競爭、品牌競爭，兩家企業普遍面臨着要持續投入，要應對消費下行，要調整產品結構、改善生態。逆周期下，兩家企業接下來可能很難再一呼百應，還將面臨利潤持續承壓，面對市場激烈競爭的局面，誰都無法温和走出逆周期。