月銷突破10萬后，零跑該拋棄「造車新勢力」身份了

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（來源：網易科技）

今年7月，零跑以101267台的銷量成績，成為中國首家月銷超過10萬台的造車新勢力。

於是，許多關於零跑為什麼能夠超越諸多新勢力品牌率先取得這一里程碑成績的分析鋪天蓋地。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，零跑月銷突破10萬台，並不是簡單的銷量里程碑，而是中國新能源汽車產業從「新勢力崛起」邁向「新勢力主流化」的分水嶺。

褪去「新勢力」外衣，零跑成為主流車企

我們通常把2014年前后誕生、非傳統主機廠背景、以電動化與智能化為核心的新能源車企稱為「造車新勢力」，反之則是傳統車企。

然而大多數「新勢力」實際上已經度過了10歲生日，電車通（ID：dianchetong233）認為，用「主流」「準主流」「非主流」來稱呼這些車企更為恰當。

在電車通的標準下，非主流車企是指月銷量不過萬、市場認可度低的車企；準主流是指月銷量穩定數萬台，有爆款車型，產品和銷量均得到目標群體認可的品牌，蔚小理、鴻蒙智行、小米等均處於此階段。

至於主流品牌，則是月銷量達到10萬級，不依賴單一爆款車型的車企，比亞迪、長安、長城、吉利、奇瑞等車企處於此階段，零跑則是唯一一家新勢力主流品牌。

在2024年之前，零跑汽車的銷量與其他新勢力品牌相似，穩步爬升卻不突出，但從2024年6月開始，零跑汽車銷量進入了飛速上漲階段，僅兩年時間，就從月銷2萬台飆升至月銷10萬台。

傳統自主品牌之一的長城汽車，今年7月銷量為108067台，與零跑汽車101267台的銷量相差無幾。這串數字不只是零跑汽車的突破，更證明新勢力品牌已經與消費者建立了「信任」。

「汽車不是快消產品，買到手要用十幾年，我不相信新勢力品牌的質量。」這是新能源汽車起步階段無數消費者的心聲。彼時，德系、日系車質量高於傳統自主品牌，傳統自主品牌質量高於新勢力品牌幾乎是行業共識。

在2020年前后行業剛進入黃金發展期之時，新能源汽車一度被認為是網約車司機和年輕人的專屬，因為純電動車低出行成本的特性，完美契合網約車行業，年輕人受到固有認知的影響小，願意體驗新奇的新能源技術。

月銷過10萬台的零跑，以及在高端市場打得BBA節節敗退的鴻蒙智行、理想、蔚來等品牌，正在向全行業證明，新勢力的產品力、質量贏得了消費者的「信任」。

這份信任，褪去了新勢力小眾、不靠譜的標籤，是上千萬用户用真實購車選擇投出的認可票。它打破了傳統車企長年積累的品牌壁壘，是新勢力們突破「準主流」困境，向行業巨頭衝刺的關鍵。

下一個月銷10萬台，會是誰？

零跑是第一家月銷突破10萬台的新勢力，但絕對不會是最后一家。

在討論哪家新勢力能夠第二個實現月銷10萬台之前，我們要先了解國內月銷超過10萬台的自主品牌有何共性。

在電車通（ID：dianchetong233）看來，所有能夠實現月銷超過10萬台的自主品牌車企必須做到三點，即有低價走量車型、不依賴單一爆款車型、擁有核心零部件自研及生產能力。

按照乘聯會公佈的數據，2025年國內汽車市場20萬元以內車型佔比為70.2%，20萬-30萬級車型佔比為16.6%，中低端車型依然是市場主力。

恰好，零跑汽車「ABCD」四大產品系列矩陣，完美覆蓋了6萬-30萬主流價位區間，也是新勢力中少有實現主流價位全覆蓋的車企。

更關鍵的是，零跑汽車產品銷量非常「健康」。當前部分新能源車企存在銷量依賴爆款、訂單依賴首銷的情況，在交付一定量的首銷訂單后，由於后續訂單不足，不得不減產、拉長交付時間。過度依賴單一爆款則導致，一旦其他車企推出更具吸引力的同類型產品，該車新增訂單就會大幅下滑。

零跑不同，爆款車型A10在7月交付近3萬台，躋身國產SUV銷量冠軍；全新B01、B10上市即熱銷，7月銷量超過2萬台；C系列更是常青樹，C10連續多個月份銷量破萬；上市不久的D19，也在7月實現了銷量破萬。

就連相對小眾的Lafa5，近幾個月月銷量也在4000台以上，今年上半年累計交付超過2萬台。即便某款車型遇到實力強勁的競爭對手，零跑的整體銷量也不會受到太大影響，這就是不依賴爆款車型的優勢。

與眾多媒體、網友分析相同，零跑汽車的熱銷離不開產品超高的性價比，而零跑汽車性價比突出的核心正是自研與規模化量產。

據零跑汽車官方披露，核心零部件自研率已超過65%，對比行業外購模式整車成本約低10%，再加上媲美傳統車企的生產與銷售規模，能夠進一步平攤技術研發、產品線生產等各種成本，零跑的成本優勢愈發突出。

其他新勢力品牌中，與零跑汽車相似度最高的是蔚來、小鵬和鴻蒙智行。

其中蔚來主品牌加樂道、螢火蟲兩大子品牌，實現了10萬級到50萬級市場覆蓋，而且還有「換電」這一核心競爭力。

小鵬MONA系列誕生后，扛起了品牌銷量重擔，實現下沉市場，高端車型GX則通過舒適化硬件滿配+高階智駕成就爆款，7月累計交付量達38027台，位列新勢力第三，僅次於零跑和鴻蒙智行。

鴻蒙智行通過五界實現了多價位、多車型覆蓋，在尚界下沉市場后，進一步擴大了受眾範圍。未來鴻蒙智行五界可能會持續增加車型，告別對問界品牌的過度依賴，向月銷10萬台進發。

至於理想、小米等新勢力品牌，在高端市場持續突破，搶走了不少原本屬於BBA等傳統豪車品牌的市場，可那些品牌原本在中國都曾實現月銷超過10萬台，依靠蠶食BBA的市場，自然很難實現月銷突破10萬。

當然，僅依靠國內市場，新勢力們實現月銷突破10萬台並不容易，零跑汽車今年上半年也有25%的銷量來自海外，其他新勢力能否藉助海外市場達成這一里程碑式紀錄就另當別論了。

不過考慮到大多數新勢力海外佈局仍在探索階段，短期內恐怕很難藉助海外市場實現銷量飛躍式提升。

傳統車企們，該有危機感了

長久以來，傳統車企憑藉數十年造車積澱、成熟供應鏈與品牌口碑，牢牢佔據市場主流地位，依託燃油車基本盤穩坐行業紅利。進入新能源時代后，零跑、小米、鴻蒙智行、蔚小理等新勢力品牌快速崛起，傳統車企的固有優勢正在持續消解。

零跑成功躋身月銷十萬級主流車企行列，與長城等傳統自主巨頭銷量比肩，不僅是單一新勢力的突破，更向所有傳統車企敲響了警鍾，行業存量競爭的淘汰賽已然開啟，傳統車企必須樹立更強烈的危機感。

在傳統車企中，國內自主品牌面對新能源轉型大多表現積極，如比亞迪放棄純燃油車，以破釜沉舟的勇氣，拿下了全球新能源汽車銷冠。吉利、長安、長城、奇瑞等車企，紛紛推出面向新能源市場的子品牌，並自研電池、電機等核心技術，快速提高市場競爭力。

海外傳統品牌轉型相對較慢，本田、福特、梅賽德斯-奔馳等車企相繼放緩電動化節奏，明顯不適應新能源時代。在國內市場，海外品牌正在通過Momenta、華為、地平線、小鵬等中國企業技術，縮短新能源汽車的研發周期、提高產品競爭力。

面對零跑及其他新勢力的威脅，未來自主品牌或將加快電動化轉型，海外品牌則可能加深與中國企業的合作，以「中國技術」為基礎，開發面向國內乃至全球市場的產品。

封面圖源：零跑汽車