六家車企上半年蒸發100億利潤

匯率、原材料、價格戰「三重劫」：六家車企上半年蒸發100億利潤

2026年上半年，中國汽車行業交出了一份近年來罕見的慘淡答卷。長城汽車、廣汽集團、賽力斯、江淮汽車、北汽藍谷、長安汽車這六家A股整車企業，合計銷量從2025年上半年的313.67萬輛降至2026年上半年的295.59萬輛，淨減少約18.08萬輛，降幅達5.76%。

銷量端的收縮已屬嚴峻，但更令人震動的是利潤端的全面崩潰——六家企業合計歸母淨利潤從2025年上半年的盈利59.5億元，轉為2026年上半年的預虧45億元至59.9億元。而更能反映主業真實經營狀況的合計扣非淨利潤，則從2025年上半年的盈利13.36億元，驟然轉為預虧77.01億元至93.51億元。

銷量總量萎縮、盈利能力系統性崩塌、主業造血功能急劇惡化，三者相互疊加，標誌着中國汽車行業正步入一個需求疲軟、成本高企與競爭白熱化並存的深度調整期。

由盈轉虧，行業整體淪陷

六家A股整車企業2026年上半年的合計歸母淨利潤表現，呈現出從整體盈利到全面虧損的急劇逆轉。

2025年上半年，六家企業合計實現歸母淨利潤約59.5億元，雖然當時已有廣汽集團虧損25.38億元和江淮汽車虧損7.73億元，但長城汽車63.37億元的鉅額盈利和賽力斯29.41億元的盈利，加上長安汽車22.91億元的貢獻，足以覆蓋其他企業的虧損，行業整體保持着近60億元的豐厚正收益。然而到了2026年上半年，六家企業合計歸母淨利潤轉為虧損45億元至59.9億元，上下限之間近15億元的差距反映出各企業利潤區間的不確定性。即便按照最樂觀的上限估算（虧損45億元），行業整體也已從盈利近60億元跌入虧損超過45億元的深淵，利潤絕對值的波動幅度超過100億元。

表1：六家A股整車企業2026年上半年歸母淨利潤及同比變動

這一鉅變並非由某一家企業的極端表現所驅動，而是六家企業幾乎全線惡化的共同結果。

從個體來看，盈利企業從上年的三家（長城、賽力斯、長安）減少為僅剩長城汽車和長安汽車兩家。長城汽車雖然以23.5億元至26億元的淨利潤規模繼續領跑，但同比降幅高達58.97%至62.92%，其盈利較上年同期的63.37億元縮水超過37億元，僅此一家的利潤損失就超過了行業整體從盈轉虧的幅度。長安汽車雖然仍保持盈利，但7.4億元至9.7億元的淨利潤與上年同期的22.91億元相比，降幅達到57.66%至67.70%，盈利規模同樣腰斬有余。賽力斯則從上年同期盈利29.41億元驟然轉為虧損15億元至18億元，由盈轉虧的劇烈反轉在六家企業中最為觸目驚心。廣汽集團從虧損25.38億元擴大至虧損40.6億元至45.7億元，進一步加劇了行業的虧損總額。北汽藍谷雖然實現了同比減虧，但17.7億元至19.7億元的虧損額依然高企。江淮汽車虧損7.4億元左右，與上年同期的7.73億元基本持平。

扣除非經常性損益后的淨利潤更能揭示企業主業的真實經營狀況，而這一數據所呈現的景象比歸母淨利潤更為嚴峻。六家企業合計扣非淨利潤從2025年上半年的盈利13.36億元，轉為2026年上半年的虧損77.01億元至93.51億元。扣非淨利潤的惡化幅度遠超歸母淨利潤，意味着非經常性損益在一定程度上緩衝了歸母淨利潤的下降幅度，但主業層面的實際盈利能力已經遭受了更為深重的打擊。

表2：六家A股整車企業2026年上半年扣非淨利潤及同比變動

長城汽車的扣非淨利潤僅為15億元至17.5億元，較歸母淨利潤少了約8.5億至10億元，扣非同比降幅達51%至58%。廣汽集團的扣非虧損高達48億元至56億元，比歸母虧損多出約7.4億元，意味着其主業虧損比表面數據更為嚴重。賽力斯的扣非虧損達到22億元至25億元，較歸母虧損多出約7億元，顯示其核心子公司問界汽車的技術迭代和資產減值對主業形成了重大沖擊。長安汽車的扣非淨利潤僅剩2.3億元至3.3億元，歸母淨利潤中超過5億元依賴非經常性損益，主業已處於微利邊緣。

歸母淨利潤合計與扣非淨利潤合計之間的巨大落差也值得深入解讀。

六家企業合計歸母淨利潤為虧損45億元至59.9億元，而合計扣非淨利潤為虧損77.01億元至93.51億元，兩者之間的差額高達約32億至34億元。這印證了主業層面的惡化程度已經嚴重到非經常性損益難以完全對衝的地步。

銷量總量收縮5.76%，內部分化劇烈

業績下滑背后，整車銷量不及預期變得更為刻不容緩。

六家A股整車企業的合計銷量從2025年上半年的313.67萬輛降至2026年上半年的295.59萬輛，淨減少約18.08萬輛，降幅達5.76%。這一總量收縮的幅度在近年來的中期表現中並不多見，反映出終端需求的實質性疲軟。

表3：六家A股整車企業2025年與2026年上半年銷量對比

在六家企業中，僅有北汽藍谷、長城汽車和廣汽集團實現了銷量的同比增長。北汽藍谷以47.27%的增速成為增長最快的企業，從6.72萬輛躍升至9.89萬輛，淨增加約3.17萬輛，其銷量呈現逐月加速的態勢，從1月的0.81萬輛持續攀升至6月的3.03萬輛，上升曲線極為陡峭，顯示出享界和極狐品牌的放量勢頭。長城汽車從56.98萬輛增至58.39萬輛，增幅約2.48%，月度銷量在2月以7.26萬輛觸底后逐步回升至6月的10.81萬輛，走勢較為穩健。廣汽集團銷量從75.53萬輛微增至77.31萬輛，增幅約2.35%，同樣實現小幅正增長，但其3月17.69萬輛的高點與2月8.65萬輛的低點之間差距超過一倍，季度性波動顯著。

其余三家企業則陷入銷量下滑。長安汽車的銷量下降絕對量最大，從135.59萬輛降至111.89萬輛，淨減少約23.70萬輛，降幅達17.48%。長安一家的銷量損失就已經超過了六家企業整體的淨減少量，是拖累總量下降的最主要因素。從月度走勢看，長安汽車3月銷量高達27.09萬輛，但4月驟降至17.93萬輛，波動幅度在六家企業中最為突出，反映出其批發銷量受渠道庫存和政策節奏影響明顯。賽力斯從19.86萬輛微降至19.66萬輛，降幅僅1.02%，幾乎持平，但其月度銷量在3月達到2.75萬輛后未能進一步突破，與其上年同期5月4.42萬輛、6月5.03萬輛的高基數形成對比。江淮汽車從19.06萬輛降至18.46萬輛，下降3.16%，月度銷量始終在2.3萬輛至3.7萬輛之間窄幅波動，缺乏明顯的增長動能。

將銷量變化與利潤變化對照來看，一個關鍵悖論浮出水面：銷量實現增長的北汽藍谷、長城汽車、廣汽集團，其利潤無一例外地大幅下滑或持續大額虧損；而銷量降幅最大的長安汽車，雖然利潤腰斬，卻仍然盈利。這説明2026年上半年行業的根本矛盾在於成本端和費用端的失控已經壓倒了任何由銷量規模帶來的收益，即便銷量增長也無法彌補單位利潤的急劇萎縮。

表4：六家A股整車企業銷量與利潤變化對比

三重壓力疊加下的行業困局

根據各企業在業績預告中披露的變動原因，2026年上半年六家A股整車企業合計歸母淨利潤從盈利近60億元到全面虧損超過45億元的鉅變，可歸結為三大共性因素，其影響範圍和深度均超出了單純的行業周期性波動。

表5：各企業業績變動原因匯總

匯率波動是最具衝擊力的共性變量，六家企業中有四家明確將匯兌損失列為主要影響因素。

長城汽車在預告中詳細披露，本期綜合匯兌損失約2.66億元，而去年同期為匯兌收益14.93億元，單此一項同比減少約17.59億元，幾乎可以解釋其利潤降幅的一半。長安汽車同樣直言「受匯率波動產生匯兌損失」，且因其海外銷量高達45.47萬輛、同比增長51.87%，海外業務佔比提升使其匯率風險敞口進一步擴大。廣汽集團和江淮汽車也均在原因中列明匯兌損失的影響，其中江淮汽車匯兌收益同比減少約3.9億元，財務費用達到1.4億元左右。僅長城汽車和江淮汽車兩家披露的匯兌收益同比減少額合計已超過21億元，再加上廣汽和長安的匯兌損失，匯兌因素的負面貢獻保守估計在25億元以上，對於合計歸母淨利潤從盈利近60億元到虧損超過45億元的鉅變而言，匯兌因素無疑是其中最為關鍵的一環。匯兌損益雖然屬於非經營性項目，但其對當期利潤的衝擊幅度已足以改變整體的盈虧性質，這在過去以經營能力評估車企的分析框架中往往被嚴重低估。

原材料價格上漲是第二個重要的成本端壓力，對所有六家企業均產生了不同程度的影響。賽力斯在預告中詳細列舉了「存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等主要原材料價格上漲」帶來的成本增加，並進一步指出基於審慎性原則，對部分因技術迭代和車型換代導致適配性有限的存量資產調整了賬面價值。這一資產減值操作直接導致其核心子公司問界汽車二季度歸母淨利潤虧損19億元至21.5億元，是公司整體由盈轉虧的直接原因，也使得賽力斯的扣非虧損（22億元至25億元）遠大於歸母淨利潤虧損（15億元至18億元），兩者之間約7億元的差額正是主業受損的量化體現。廣汽集團在自主品牌和合資品牌兩條戰線均提到原材料成本上漲的影響，長安汽車也同樣將原材料價格上漲列為利潤下降的主要因素之一。對於新能源滲透率較高的企業而言，碳酸鋰價格波動直接傳導至電池成本，而芯片供應緊張和工業金屬漲價則影響整車製造的各個環節。不同於匯率波動的偶發性，原材料成本上漲具有更強的持續性和傳導剛性，在下游終端價格競爭激烈的環境下，車企難以將成本壓力完全轉嫁給消費者，必然侵蝕毛利率。

市場競爭白熱化導致的銷售投入加大是第三個共性因素，這一因素在虧損擴大最為顯著的廣汽集團身上體現得最為充分。廣汽集團的表述極具代表性，其在預告中指出「國內市場競爭加劇，自主品牌持續加大銷售投入，加之產品銷售結構變動」導致自主品牌利潤同比下滑，同時「合資品牌經營承壓，受終端銷量下降、銷售投入持續加大及原材料成本上漲等因素影響，公司投資收益同比減少」。這一描述揭示了廣汽集團面臨的雙重夾擊——自主板塊需要燒錢搶市場，合資板塊則面臨銷量和利潤的雙降，兩者疊加導致其成為虧損絕對額最大的企業。江淮汽車同樣將「市場競爭加劇影響，公司銷量同比下滑」列為首要原因，其聯營企業虧損導致投資收益為-1.3億元，進一步加劇了虧損。北汽藍谷雖然銷量大幅增長47.27%，但仍處於「戰略投入期，規模效應尚未充分顯現」，説明其高增長是以高投入為代價的，這也解釋了為何其銷量增長近五成卻僅實現小幅減虧，減虧幅度遠低於銷量增速。

除了上述三大共性因素外，各企業還存在一些個性化原因。長城汽車特別提到「海外税收政策補貼收益收回延期，去年同期收到22.74億元」，這一非經常性項目的減少對其利潤降幅有顯著貢獻——僅此一項就相當於其今年上半年歸母淨利潤上限26億元的87.5%，説明若剔除這一一次性因素和匯率影響，長城汽車的經營性利潤表現其實遠優於歸母淨利潤所呈現的水平。賽力斯的資產減值操作則反映了在技術快速迭代的行業中，存貨和專用設備面臨的無形損耗風險。江淮汽車的聯營企業虧損也為其業績增添了額外負擔。

從行業視角審視，2026年上半年六家A股整車企業同比由盈轉虧，這一劇烈反轉折射出中國汽車行業正處於一個前所未有的困難時期。銷量總量收縮5.76%疊加外部宏觀變量的劇烈衝擊與內部競爭白熱化，形成了遠超銷量降幅的利潤侵蝕效應。尤其值得警惕的是，合計扣非淨利潤的惡化幅度遠超歸母淨利潤，意味着行業主業的真實造血能力已遭受重創，非經常性損益的修飾作用在龐大的虧損面前顯得力不從心。

在「十五五」規劃的開局之年，各企業普遍面臨既要保銷量份額、又要控成本費用、還要投研發創新的不可能三角，而銷量增長遇阻又為這一困境增添了新的壓力。