國內車市變天！長城奇瑞被新勢力反超，出海光環難掩本土疲態

新勢力開始「反攻」傳統車企，數十年積澱正被瓦解。

作者 |  張睿

長城汽車與奇瑞集團，國內單月銷量被新勢力車企超過。

時間來到8月，各家車企相繼交出7月銷量成績單，而其中一組數據引發了廣泛關注：零跑汽車7月全球交付量為10.13萬輛，月銷首次突破十萬輛大關，海外銷量為1.7萬+輛，國內銷量約為8.43萬輛。

而長城汽車7月銷量為10.81萬輛，海外銷量為6.2萬輛，國內的銷量約為4.61萬輛；奇瑞集團7月銷量為27.68萬輛，其中出口20.25萬輛，國內銷量約為7.43萬輛。

這一數字意味着，在覈心的國內市場，一家成立不到11年的新勢力，在單月銷量規模上壓過了兩家擁有數十年積澱的傳統車企。

銷量表現的背后有多個原因：新能源轉型相對滯后、智能化體驗存在差距等方面，導致了長城與奇瑞在國內乘用車這一關鍵市場被新勢力車企超越的局面。

01.

零跑單月交付首破十萬

國內銷量超越長城與奇瑞

在7月，零跑汽車全球交付量為10.13萬輛，同比增長102%，月銷首次突破十萬輛大關，成為國內首個單月交付破十萬的造車新勢力品牌。

在海外市場，零跑7月海外銷量為1.7萬+輛，通過計算可以得出零跑7月國內銷量約為8.43萬輛。

而根據長城汽車官方發佈的7月產銷快報，長城汽車7月銷量為10.81萬輛，海外銷量為6.2萬輛，通過計算可以得出7月長城汽車在國內的銷量約為4.61萬輛。

奇瑞集團7月銷量為27.68萬輛，其中出口20.25萬輛，通過計算可以得出奇瑞集團7月國內銷量約為7.43萬輛。

這意味着，在國內這一核心市場，長城汽車和奇瑞集團的銷量已被新勢力品牌零跑超越。

從趨勢上來看，長城汽車今年的月銷量整體波動不大，除了受到春節假期影響的2月外，月銷均在10萬輛左右徘徊，而從3月開始國內的銷量一路下滑，從3月的5.91萬輛下滑到7月的4.61萬輛。

奇瑞集團在受到春節假期影響的2月后，從3月開始國內的銷量同樣下滑，最低點的6月為6.56萬輛，但在7月出現回升，來到了7.43萬輛，同時奇瑞集團的海外銷量從3月以來一路提升，從1月的近12萬輛到7月已經突破了20萬輛。

零跑汽車則從今年3月開始，每個月銷量都有穩步提升，最終在7月月銷量超過了10萬輛這一數字。

從三家車企國內銷量走勢可以看出，零跑的崛起不是偶然爆發，而是一條斜率越來越陡的持續增長曲線，長城汽車和奇瑞集團在國內的月銷盤面卻在不斷收縮或增長較小。

02.

奇瑞新能源車型缺乏爆款

長城新能源轉型相對滯后

為什麼零跑這次銷量上的超越會引起討論？原因在於這三家車企的「年齡」。

就在剛剛過去不久的7月1日，是長城汽車的「36歲生日」，而奇瑞汽車成立於1997年，也已經成立29年了。

而零跑汽車成立於2015年，距今不到11年，首款量產車型2019年纔開始交付。在最核心的國內乘用車市場，長城汽車和奇瑞集團的月銷量被年齡十歲出頭的新勢力車企超越，為什麼？

首先來看奇瑞集團，問題集中在新能源車型缺乏爆款、智能化體驗存在差距、品牌與渠道較為複雜等方面。

1、新能源轉型提速，但缺乏走量爆款。

奇瑞集團在7月新能源車型銷量12.90萬輛，新能源佔總銷量比約46.60%，雖然燃油車仍佔銷量大頭，但可以看到奇瑞集團的新能源車型銷量佔比從3月以來不斷攀升，且7月在國內市場的新能源滲透率超過了60%。

但從第三方數據來看，奇瑞汽車旗下主打走量的新能源品牌奇瑞風雲，在6月銷量最高的風雲T9L車型銷量為4545輛，較為缺乏爆款車型，可能也影響了奇瑞新能源滲透率的進一步提升。

而對比來看，新勢力品牌從誕生第一天起就沒有燃油車包袱，all in純電或混動，產品定義、技術路線、銷售模式全部圍繞新能源構建。

2、部分主銷車型僅支持基礎L2，入門款型大多不支持城市NOA。

智能化方面，奇瑞汽車銷量較高的車型瑞虎8、瑞虎9、艾瑞澤8均只支持基礎L2功能，奇瑞風雲旗下的車型大部分都只有高配車型支持城市NOA。

而在7月上市的零跑全新B系列，在11萬級的車型上就給出了激光雷達+車位到車位的輔助駕駛能力。

3、高端品牌銷量低迷，沒有「一炮打響」。

星途汽車是奇瑞汽車旗下的高端品牌，成立於2019年，但一直沒有「一炮打響」。根據第三方平臺的數據，在6月，星途旗下銷量最高的車型也只有1個月不到400輛的銷量。

4、多品牌多渠道同時運營，易產生內耗。

不計入通過鴻蒙智行銷售的智界品牌，奇瑞目前在國內共有五大品牌，分別為奇瑞、風雲、捷途、星途與iCAR品牌。

而從渠道方面來看，捷途分為捷途山海與捷途縱橫渠道，再加上銷售奇瑞QQ的渠道，導致奇瑞的銷售渠道較為複雜。

同時，奇瑞旗下有多個品牌擁有定位接近的產品集中在同一價格區間，例如同樣屬於中型SUV的星途ET5與風雲T9L，價格區間都在15萬級左右，卻屬於不同品牌，在不同門店中銷售，這可能會讓消費者產生困惑。

長城汽車這邊，主要是新能源轉型相對滯后、產品結構較為割裂、智能化體驗存在差距等方面，共同導致了長城在國內乘用車這一關鍵市場被新勢力車企超越的局面。

1、 新能源轉型相對滯后，燃油基本盤帶來了「包袱」。

根據乘聯分會的數據，6月國內新能源零售滲透率保持在62.8%的歷史高位，同時銷量下滑的核心壓力是燃油車，零售下滑39%，6月常規燃油車銷量份額37.2%，同比減量佔乘用車總減量的78%，其中普通混合動力車型零售下降7%，純燃油車下降42%。

在這一大勢下，長城汽車7月新能源車型銷量3.47萬輛，新能源佔總銷量比僅約32%，同時可以看到長城汽車新能源銷量佔比已經連續3個月維持在30%左右。

且除了歐拉品牌，長城汽車的乘用車中沒有純電車型。

2、 產品結構較為割裂，沒有轎車且過度依賴「方盒子」。

長城汽車的產品矩陣存在一個明顯的特徵——沒有轎車產品線。從哈弗到魏牌，從坦克到歐拉，長城的產品清一色為SUV或跨界車型，且近年來越來越多地偏向「方盒子」造型（哈弗大狗、猛龍、坦克全系、哈弗H9等）。

這種產品策略在細分市場確實建立了差異化優勢，但也帶來了問題。轎車市場依然佔據國內乘用車近半壁江山。根據乘聯會的數據，2026年1月-6月，轎車在整體乘用車銷量中佔比40.3%。放棄轎車市場，意味着主動放棄了小一半的市場空間，產品線天然缺失了一大塊版圖。

3、智能化體驗存在差距，部分主銷車型僅支持基礎L2。

智能化體驗方面也是長城與新勢力之間明顯的差異點，尤其是在輔助駕駛方面。

以長城銷量支柱猛龍PLUS車型為例，根據哈弗官網的數據，可以看到猛龍PLUS車型建議零售價為16.98-20.58萬元，但是入門車型和次低配車型均不支持高速NOA功能，且僅最頂配車型支持城市NOA功能。

03.

奇瑞加速產品投放與技術落地

積極借力外部資源

當然，長城與奇瑞並非沒有意識到這些問題，兩家企業在電動化與智能化兩條戰線上都在密集發力，加速追趕。

先來看奇瑞，面對國內市場的壓力，奇瑞已經在密集出牌。

1、新能源轉型已初現成效，聯合華為打造新能源品牌。

早在2023年，奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍就喊出了「奇瑞在新能源上不再客氣了」，隨后奇瑞將新能源產品序列命名為「風雲」，后來又躍升爲獨立品牌，7月奇瑞在國內的新能源滲透率超過60%，可以説已經顯現出了成效。

而尹同躍在奇瑞風雲A9全球上市發佈會上喊出了「下半年奇瑞純電不再客氣了」，展示接下來奇瑞加強純電車型的決心。

同時，奇瑞也在積極向外部借力，奇瑞與華為聯合打造的智界汽車就是其中重要的一環，尹同躍曾表示智界是「奇瑞集團最高層級的戰略佈局，是整個集團傾力打造的戰略特區」，還提到奇瑞已為智界投入200多億元專項資金，與華為共同擁有超3萬項相關專利。

2、智能化成果開始上車鋪開，同時積極借力外部資源。

在智能化技術落地上，奇瑞的動作同樣密集。今年年初，奇瑞舉辦了「AI之夜」，明確提出到2026年超過35款車型將搭載獵鷹智能駕駛系統，其中部分車型將城區NOA下放到10萬至20萬元的主力價位段。

獵鷹智駕被拆分為分級體系：獵鷹500主打「油電同智」，獵鷹700面向高速+城區輔助駕駛，獵鷹900則作為2026至2027年前裝L4的技術底座。

目前奇瑞的獵鷹智駕已經在新能源車型上鋪開，例如15萬級別星途ET5就已經搭載了獵鷹700，支持城區輔助駕駛。同時在如奇瑞瑞虎9這樣的油車身上，也擁有搭載了獵鷹500支持高速輔助駕駛的版本可選。

智能化上，奇瑞也在積極借力外部資源補齊短板。6月，奇瑞與引望智能簽署深化戰略合作協議，雙方將圍繞L3級、L4級自動駕駛技術開展深度合作。

同時，除智界品牌旗下車型外，捷途縱橫旗下的G700、FREELANDER神行者等車型也搭載了華為乾崑智駕ADS系統。

而上文提到的星途ET5搭載獵鷹700輔助駕駛系統則是基於地平線HSD，在硬件方面，星途ET5全球首發搭載了地平線征程6P芯片，算力達到了560TOPS。

Momenta為奇瑞提供的輔助駕駛版本則橫跨獵鷹500和獵鷹700系統，風雲A9L與風雲T11兩款車型的獵鷹500版本和獵鷹700均來自Momenta。

除了上文提到的這幾家，奇瑞還擁有多家智能化方面的合作伙伴。總的來看，奇瑞正試圖從多個方向上在智能化賽道上實現追趕。

3、主動進行部分收縮，為后續發展蓄力。

同時，根據奇瑞方面的説法，奇瑞汽車選擇了進行部分收縮。據媒體報道，尹同躍在奇瑞風雲A9全球上市發佈會上曾表示：「2000萬輛之后，我們不再參加內卷，我們不再只追求銷量，而是要追求品牌向上，追求價值更大的創造，追求技術更多的突破，追求客户滿意度更大的提升。」

尹同躍還表示，今年的行業很難，大家都有壓力。奇瑞今年國內少發了15萬輛車，因而體感上有較明顯的下滑幅度，但是奇瑞在上半年主動擠掉了水分，大幅降低了經銷商的庫存。

04.

長城加速車型「新能源化」

補足智能化短板

長城則在電動化與智能化兩條戰線上密集發力，試圖彌補短板。在電動化佈局上，長城汽車正在推動旗下「經典車型」新能源化。

比如就在全新坦克300上，長城提供了Hi4-T和Hi4-Z兩個插混版本，為原來以燃油為主的車型帶來了新能源版本。

在工信部新車目錄中，也能看到哈弗H6L、哈弗大狗等燃油車型已經申報了油電混動版本。長城正在將昔日的「燃油基本盤」逐一裝上電機和電池。

在智能化短板補足上，長城採取的是「兩條腿走路」的策略：一邊引入外部供應商快速補齊進度，一邊加強自研團隊建設。

2024年，長城汽車領投了輔助駕駛方案供應商元戎啟行的C輪融資，其城市輔助駕駛方案已在長城旗下多款車型上落地。

在以往以越野為主要賣點的全新坦克300上，也搭載了長城Coffee Pilot 3智能輔助駕駛系統，全車共有27個感知硬件，包含1顆激光雷達，支持包括車位到車位的全場景NOA智能輔助駕駛功能。

05.

結語：老牌車企國內銷量已被新勢力超過

零跑用十萬輛單月交付證明，新勢力不僅能坐上「牌桌」，而且已經開始從規模上與老牌巨頭掰手腕。

客觀而言，長城與奇瑞並非沒有亮眼的表現，在海外市場，前者在海外市場月銷連續兩個月突破6萬輛，后者出口量連續5個月刷新中國紀錄，單月出口量已經超過了20萬輛。

但本土乘用車市場目前仍是自主車企長期立足的根基，對於長城與奇瑞而言，未來可能需要繼續加速新能源全面轉型、補齊智能化短板等方面，才能打破國內銷量困局，重塑本土市場競爭力。