德國汽車，成也中國，困也中國

可能很多國內消費者不知道，今年1月份，梅賽德斯-奔馳在其全球總部斯圖加特慶祝了140歲生日。慶典的核心展品是一份手寫文檔，工程師卡爾·本茨於1886年提交的「燃氣發動機驅動的車輛」專利申請。

《紐約時報》當時是這麼寫的：奔馳公司高管談論這份文件時，彷彿在描述一份神聖的羊皮卷。它被投影在園區大牆上，那場景與其説是產品發佈會，不如説更像一場朝聖儀式。

這也難怪，這份專利不僅證明了德國是汽車的誕生地，也在過去幾十年里，為這個國家撐起了一種近乎信仰般的工業自豪感。

衆所周知，汽車從來不只是德國人的交通工具。「它是民族心理的支柱，是戰后經濟奇蹟的活化石，是工程師文化最體面的輸出品。」貝倫貝格銀行首席經濟學家施米丁説得很直白，除了化工和機械，汽車是德國三大傳統優勢之一，源自十九世紀工程師的輝煌時代。

然而今時不同往日，大眾、梅賽德斯、寶馬，這三根支柱正在同時發生震盪。美國關税、電動化轉型的陣痛、以及來自中國企業的兇猛競爭，三股力量合力拉扯着德國造車的根基。

就在前段時間，大眾汽車的高管們不得不坐下來討論關閉本土工廠、砍掉經典車型、裁減數萬崗位。這些議題在從前幾乎不可想象，而且現在的危機早已超出了經濟範疇，它正在侵蝕德國的自我認知。

而所有這些麻煩，都繞不開同一個國家，那就是中國。三十年前，中國把德國汽車捧上了銷量的王座。三十年后，同一片市場正在親手改寫德系車的命運腳本。

中國造就了德國汽車巨頭

回到上世紀八十年代，中國市場向西方打開大門時，德國汽車是最早嗅到機會的那批人。爲了進入這個龐大且快速增長的市場，外資車企必須與國內夥伴成立合資企業。

對大眾、奔馳、寶馬來説，這筆交易一度划算得不像話。中國提供了近乎無限的需求，德國人只需要輸出技術和品牌，就能坐收源源不斷的利潤。

到2019年，僅中國這單一市場就佔據了大眾全球銷量的37%。奔馳和寶馬同樣靠中國消費者撐起了豪華車部門的半壁江山。那些年，德國汽車在中國幾乎等同於身份和品質的代名詞，開一輛奧迪或奔馳上路，本身就是一種體面的象徵。

當然，必須承認的是，中外合資模式在輸送利潤的同時，也在輸送技術。中國車企通過數十年的觀察、學習和投資，一步步摸透了從供應鏈管理到整車集成的全部環節。

當電動化浪潮襲來，差距開始快速收窄。比亞迪和吉利等中國車企，比德國對手更早推出符合本土消費偏好的電動汽車，同時依賴於國內大規模的基礎設施建設和購車補貼，又給本土品牌鋪好了加速的通道。

當德國車企還在迷戀內燃機的精密和耐用，中國車企卻已經開始琢磨智能屏幕、快充電池和自動駕駛。更讓德國人感到刺痛的是，北汽集團如今已是梅賽德斯最大股東，持股接近10%。就像很多人説，當年被視作學生的那一方，現在反過來成了資本和技術的輸出者。

結果是德國汽車品牌花了很長時間纔拿出有競爭力的電動產品，但已經落后了很多。因為，消費者一旦嘗過更新的東西，品牌忠誠度轉變得比預想中快得多。

今年上半年的銷量數據清楚地反映出這種逆轉，大眾在華銷量比去年同期跌了26%，奔馳跌了28%，寶馬跌了20%。大眾集團首席執行官布魯姆對員工坦白：「儘管產品更好，我們無法與中國出口車型的成本和定價相匹配。」

這句話背后是一個殘酷的現實，中國不再僅僅是德國汽車的銷售市場，中國車企也已經變成了同場競技的對手。德國汽車工業協會的數據也在驗證這個趨勢，2016年以來，德國本土汽車產量下滑了百分之28%，全球排名已被中國、美國、日本、印度甩在身后，也即將被韓國和墨西哥超越。

由於受到高能源成本、高税收以及難以裁員的規則的拖累，有分析師稱，德國需要做很多事情來提高競爭力，或者説歐洲需要。因此，當德國車企決定新建工廠時，他們更願意把選址定在匈牙利、墨西哥或者中國本土，而不是它們當地的巴伐利亞或下薩克森。

同一個市場開始反噬其身

真正讓德國汽車感到窒息的是，中國市場本身的遊戲規則正在改變，而且改變的速度超出了所有人的預期。

首先是中國汽車市場的銷量也開始見頂，並且競爭變得越來越激烈。中國本土的幾十家車企們，在電動化時代開啟了全新的競爭模式。空前的競爭壓力，催生了殘酷的淘汰機制，而優勝劣汰的法則倒逼着它們快速迭代新品。

據悉，中國車企推出一款新車型平均只需要十八個月，而西方同行通常需要兩到三倍的時間。當德國人還在討論如何平衡利潤和崗位安全時，中國對手已經完成了兩輪產品更新。

與此同時，中國車企開始將矛頭指向海外市場。歐洲消費者也樂於購買這些汽車，據歐洲汽車行業協會ACEA的最新數據顯示，今年上半年中國汽車在歐盟的銷量激增63%，預計將從2025年的33.8萬輛增長到2026年的近54.9萬輛，約佔歐盟汽車總銷量的10%。6月份，中國品牌在西歐的單月銷量首次超過日本品牌。

這一波衝擊不限於德系車，甚至傷及在中國沒有業務的歐洲汽車品牌們。雷諾的數據顯示，旗下低價品牌達契亞上半年銷量跌了8%。分析師施密特直言，中國電動車憑藉更先進的技術正在搶食達契亞的傳統地盤。

雖然歐盟試圖通過加徵關税來擋住中國電動汽車的湧入，但關税不涵蓋插電混動車型，這個細分市場讓中國車企依然有可操作的利潤空間。因此，德國人不得不考慮一種曾經難以啟齒的應對方案，那就是把在中國生產的車型直接拿到歐洲來賣。

這種形勢的轉變促使一些歐洲汽車製造商考慮與中國公司合作，據ACEA的數據顯示，法意美合資品牌Stellantis與中國電動車製造商零跑汽車建立了合作關係，其銷量從2025年上半年的7,701輛飆升至今年的48,261輛。

布魯姆對投資者透露，大眾可能採取類似策略。但這種自救方式伴隨另外一種聲音出現，貼着大眾車標的中國產汽車，一旦擺進沃爾夫斯堡的展廳，消費者會不會轉頭去買更便宜的中國原版？品牌溢價在此刻變成了某種負擔。

不僅如此，德國選擇黨利用汽車工人的恐慌大肆收割選票，黨魁魏德爾公開宣稱，大眾、保時捷、英飛凌等巨頭利潤斷崖式下滑並計劃裁減數十萬人，證明德國「去工業化」已經到了觸目驚心的地步。默茨呼籲選民不要被社交媒體的情緒裹挾，但承諾和警告在工廠關門面前往往顯得蒼白。

加拿大皇家銀行的分析師納拉揚說了一句意味深長的判斷：「這些德國公司會生存下來，但它們可能會比今天小得多。」

140年前，本茨在曼海姆的作坊里造出第一輛汽車時，大概不會想到，未來決定這個行業命運的，不再是斯圖加特的工程師，而是深圳和上海的程序員，以及中國街頭成千上萬用腳投票的普通消費者。

本文來自微信公眾號「汽車公社」（ID：iAUTO2010），作者：楊晶，36氪經授權發佈。