理想最大的風險，不在財報的虧損里

（來源：汽車縱橫AutoReview）

賣得不差，但不賺錢。理想的問題出在哪？

5月28日，理想汽車發佈了2026年一季度財報，數字並不好看——總營收230億元，同比下滑11.4%；歸母淨虧損22.9億元，同比驟降452.1%。

許多人第一眼就看到了財報上22.9億元的淨虧損，認為理想汽車出現了「問題」，事實看上去也的確如此，因為除了虧損以外，理想汽車的毛利率也從去年同期的20.5%跌至7.9%——這是自2021年港交所上市以來，理想汽車單季度毛利率首次跌至個位數水平。

理想不賺錢了？

衆所周知，毛利率是企業財報中的核心指標之一，它既能夠直觀地反映一款車、一家企業的賺錢能力，也能從側面反映其品牌的溢價能力與抗風險能力。一般情況下，毛利率表現越好，品牌溢價優勢就越突出，企業面對行業變數時也更有底氣。

自上市以來，理想汽車憑藉中高端的定位優勢，毛利率長期穩定在18%以上，是行業公認「最會賺錢的造車新勢力」，也是唯一實現穩健盈利、正向現金流的頭部新勢力品牌——過往，即便遭遇行業價格戰衝擊、銷量遇冷，其毛利率始終牢牢守住10%以上。問題接踵而至，為什麼這次毛利率會跌這麼多？是車賣不動了，還是成本失控了？

答案都不是，但兩件事卻同時發生了。

為何這樣説？我們再來看一組數據，2026年一季度，理想汽車累計交付95,142輛車，同比增長2.5%，穩居20萬元以上新能源汽車市場中國品牌銷量第一。這里可以看到，理想並沒有賣不動，反而銷量比去年同期還好了。

而問題就出在產品結構里。過去理想的利潤引擎是L系列增程車型——L7、L8、L9，這些車毛利率長期維持在20%以上，是理想的「現金奶牛」。但今年正值理想L系列老款車型集中換代。對此，行業同行的普遍做法是「新老同堂、降價清庫」，用老款的價格讓步換短期銷量。但理想汽車CEO李想卻作出了一個違背常理的決定——主動停產老款L系列，並拒絕降價拋售。

前段時間，在理想汽車官網L9全系停接新訂單，L7和L8的部分車型同樣顯示「無法選購」。全國門店只賣庫存現車，賣完即止，不再排產。這不是常規換代前的清庫動作，而是徹底切斷老款供應。這也就導致了今年一季度，理想i6的銷量佔比接近60%‌，而曾經撐起利潤大盤的L系列增程車型，銷量同比暴跌64%，僅交付3.2萬輛。

這里需要補充一個關鍵背景。理想i6定價24.98萬起，直接殺入了Model‌ Y和問界M7的腹地。這個價格帶的用户對價格極其敏感，品牌溢價空間天然被壓縮。換句話説，i6不是不能賣，而是它的商業模型從一開始就不是用來賺高毛利的——它的任務是搶份額、守住20萬以上市場的基本盤，為L系列換代爭取時間。但問題在於，當i6佔比達到60%時，它就不再是「過渡產品」，而成了「主力產品」，整個公司的盈利結構就被它拖下了水。

把這個邏輯放進行業里對比，結果就更清楚了。同一季度，蔚來毛利率11.2%，小鵬汽車毛利率14.3%，而華為系的問界憑藉M9的高均價，單車利潤仍維持在較高水位。理想7.9%的毛利率，已經不是「新勢力中最會賺錢的那個」了。李想不是不知道這個代價，但他賭的可能是：用一個季度的利潤塌陷，換L系列換代后的毛利迴歸。

一筆「糊塗」賬

另外，在理想一季度的賬單里，還有一筆極易被外界忽視的「糊塗賬」。

2026年1月1日起，新能源汽車購置税政策正式調整——由全額免徵變為減半徵收，每輛車最高減免税額不超過1.5萬元。政策退坡也直接推高了消費者的購車成本，而最尷尬的一批人，便是那些2025年下了單、2026年才提車的理想i6用户。

不過，理想的處理方式很「理想」，主動掏出超過5億元為用户兜底，全額承擔這批用户的購置税差額。儘管這5個億直接吃掉了本就微薄的利潤，但也為理想換來了眾多好評。

但這還不是最大的壓力。今年一季度，電池、車規存儲芯片等上游原材料集體漲價，其中車規級DRAM芯片價格更是迎來歷史級暴漲。受此影響，單車存儲相關成本陡增數百至數千元。迫於成本壓力，近20家車企在今年3—5月集中上調旗下車型售價，單車漲幅普遍超2000元。由此來看，理想毛利率從20.5%滑落至7.9%，並非單純由產品結構導致。產品盈利收窄、原材料成本攀升，再疊加一筆5億元的大額支出，三重因素疊加擠壓，最終把利潤直接壓成了負數。

但硬幣的另一面是——財報顯示，截至一季度末，理想汽車現金儲備為943億元（約137億美元），已連續10個季度保持在千億元左右的資金規模。同時，公司資產負債率僅51.2%，有息負債僅佔總負債的15%。

這是新勢力中極其罕見的「高現金、低槓桿」財務結構。換句話説，在整個行業普遍收縮、企業紛紛融資過冬的當下，理想汽車是極少數不需要為現金流發愁的公司。它不是虧不起，而是選擇把錢花在更遠的地方。

但「花在更遠的地方」這句話，需要拆開來看。

理想汽車CFO李鐵在財報電話會上説得很直白：「我們第一季度的毛利率反映了我們與Li‌ i6交付相關的以用户為中心的衡量標準，以及原材料價格波動和車型更新周期。隨着交付反彈推動規模經濟，以及我們更新的產品組合獲得牽引力，我們預計盈利能力將逐步改善。」

更值得注意的是，理想還在今年3月啟動了10億美元的股票回購計劃。截至5月26日，已完成1.397億美元，兩個月進度約14%。按當前理想市值約1800億港元（約230億美元）估算，10億美元回購約佔總市值的4.3%，力度不算小。在別家車企忙着裁員、收縮、求融資的時候，理想選擇用真金白銀回購股票。這個動作傳遞的信號再明確不過，管理層對品牌長期價值的篤定，絕不是説説而已。

人們都説，現金是企業的護城河，但事實卻是——只有當它被高效轉化為技術壁壘和品牌溢價時，才真正值錢。倘若未來四至五個季度，毛利率始終無法迴歸健康區間，資本市場勢必會重新審視企業估值邏輯，這對車企而言將形成難以扭轉的負面影響。

AI是變現方式

也正因這份短期盈利承壓的財報，外界大多直觀覺得理想虧損嚴重、經營失速。但若跳出傳統車企的評判框架，以一家重倉AI的科技企業視角重新審視，你會發現理想汽車的整套經營邏輯非常清晰。

首先是研發層面。今年一季度，理想研發開支達27億元，同比上漲8.3%，值得注意的是，這已是公司連續第五個季度將單季研發投入維持在近30億元的高位。

按全年規劃，理想研發總投入約120億元。其中，半數資金傾斜AI賽道，覆蓋推理芯片、車載算力底座等底層硬件架構，以及自動駕駛大模型等智能化軟件體系——這一數字，甚至超過了部分車企整年的營收。

李想的邏輯很直白：只有自研芯片加大模型的軟硬一體，才能建立真正的技術壁壘。芯片方面，理想花了4年打磨出馬赫M100。這顆5nm車規級芯片基於動態數據流架構設計，單顆算力1280 ‌TOPS，算力利用率82%，曾被業界稱為全球單芯算力最強的車規級產品。

但芯片只是上半場。李想的判斷是，量產車上驗證的所有技術，如大模型、感知系統、線控底盤、操作系統等，都可以直接複用於下半場的通用人形機器人。他直言，未來全球同時佈局基座模型、芯片、操作系統、具身智能的公司不會超過3家，理想會是其中之一。據瞭解，理想已在人形機器人方向啟動立項，首款雙輪機器人產品預計2026年年中便會與公眾見面。

除此以外，理想的超充網絡建設同樣在加速。同級獨一檔的補能體驗成為理想收穫好口碑的重要來源。截至一季度末，理想已建成超充站超過2800座，覆蓋全國所有地級市。但理想的超充不只是補能基礎設施，更是數據入口，每一次充電都在為其智駕系統積累真實路測數據。這與特斯拉的商業邏輯如出一轍——車是終端，數據是資產，AI是變現方式。

真正的風險不只是虧損

如果説研發是未來的賭注，那麼5月15日上市的全新一代理想L9，就是理想穩住高端基盤、兑現技術價值的答案。

2026全新一代L9上市，指導售價45.98-50.98萬元。作為L系列旗艦，它不僅是理想產品力的標杆，更是優化當前產品結構、修復毛利率的核心抓手。其中Livis版首次實現了理想汽車自研芯片、自研操作系統、自研大模型、「完全體」線控底盤等具身智能核心技術的全棧量產落地，對於科技愛好者而言，這絕對是一款吸引力十足的「時尚單品」。

但L9面對的競爭環境，比三年前殘酷得多。問界M9均價已穩在50萬以上且月銷持續破萬，蔚來ES8在換電體系支撐下守住了高端純電陣地，甚至小米SU7 ‌Ultra也在50萬+市場撕開了口子。L9要接住利潤，不只是「產品力夠強」就行，還得在品牌認知上讓用户覺得「值這個價」——而這恰恰是i6大賣之后，理想最需要修復的東西，這些都需要市場的驗證。

立足當下，理想正處於戰略轉型關鍵期，儘管過程起伏波折，但品牌的關鍵落子基本都稱得有所小成。此時，再讓我們回到最核心的議題：理想汽車當下最大的問題是什麼？

不是這22.9億元的淨虧損，理想目前虧得起。真正的風險是毛利率的持續低迷。如果后續全新L9沒能接住利潤，那理想就很有可能會從「高溢價品牌」退化為「走量品牌」，而這個認知一旦形成，它過去三年建立的所有品牌資產，都會被價格戰一口吃掉。

所以接下來兩個季度，比財報數字更值得盯的，不是每個季度虧了多少、賺了多少，而是全新L系列產品能不能修復盈利結構，把單車均價和毛利率拉回健康線。6月底，全新理想L8接續上市。下半年，純電旗艦SUV‌ i9計劃發佈交付，形成從增程到純電的完整高端產品矩陣。這些新車能不能把理想的毛利率拉回正軌將是下半年最關鍵的看點。

李鐵給出的二季度毛利率指引是10%——較一季度的7.9%有所回升，但距離20%的健康線仍有差距。10%意味着理想正在止血，但遠未痊癒。這一仗，只有打贏了，理想的故事才能繼續講下去。