在中國賣不動卻狂賺7億歐元，雷諾、Stellantis給中國車市上了一課

退出中國反而更賺錢，還真有車企做到了。

2026年上半年，雷諾集團營收303億歐元，同比增長9.5%，淨利潤7億歐元。同期，Stellantis集團上半年營收超816億歐元，淨利潤達6.7億歐元，一舉扭虧為盈。

而這兩家在歐洲和北美狂賺錢的汽車巨頭，一個已經退出中國市場，一個在中國只是邊緣人物。

不在中國賣車，反而更賺錢了。這到底是巧合，還是給中國車市敲響的又一記警鍾？

雷諾和Stellantis在中國市場的失敗，是一段從巔峰到谷底的「斷崖式」墜落史。

雷諾是最早進入中國市場的外資汽車企業之一。早在1993年，雷諾就與三江航天合資成立了三江雷諾汽車公司，生產塔菲克輕型客車。但由於產品水土不服、銷量慘淡，合資項目最終失敗。

2013年，雷諾與東風成立合資公司東風雷諾，開啟乘用車國產化之路。2016年，東風雷諾推出首款國產車型科雷嘉，隨后推出科雷傲，銷量一度攀升。2017年，東風雷諾全年銷量達7.2萬輛，同比增長140%。

然而，好景不長。2018年起，自主品牌崛起，東風雷諾銷量開始下滑。2020年4月，東風雷諾正式宣佈重組，雷諾將其持有的50%股權轉讓給東風集團，實質上退出了中國乘用車製造與銷售體系。

雷諾在中國市場的失敗，原因並不複雜——產品線單一，長期只有科雷嘉和科雷傲兩款SUV打天下；電動化轉型迟緩，在中國新能源市場井噴時幾乎沒有任何佈局；品牌認知度始終未能建立，在合資品牌中處於邊緣地位。

Stellantis的中國故事比雷諾更為慘烈。

Stellantis的前身之一是PSA集團，旗下標緻和雪鐵龍品牌在中國曾有過高光時刻。2015年，神龍汽車年銷量達到71萬輛的巔峰。彼時，標緻508、雪鐵龍C5等車型在中國市場風光無限。

另一個前身FCA集團與廣汽的合資公司廣汽菲克，同樣命運多舛。Jeep品牌在中國曾以「專業SUV」的定位吸引了一批忠實粉絲，但質量問題頻發、產品老化、價格體系混亂，最終導致持續虧損。

2022年7月，廣汽集團與Stellantis決定終止合資企業。2025年7月，長沙市中級人民法院正式裁定宣告廣汽菲克破產。

2025年，Stellantis在華銷量僅4.3萬輛。中國這個冉冉升起的市場，卻成了Stellantis的傷心之地。

不過，退出中國乘用車市場后，雷諾和Stellantis不僅沒有「沉淪」，反而交出了亮眼的成績單。

2026年上半年，雷諾集團營收303億歐元，同比增長9.5%，淨利潤7億歐元，汽車業務自由現金流達6.53億歐元。

雷諾這還是在銷量同比微降0.4%的背景下，實現了營收兩位數增長，這證明雷諾已經成功驗證了「量減收增」的盈利質量重構邏輯。

雷諾的祕訣是什麼？

第一，把中國從「銷售市場」變成「研發前哨」。雷諾退出的是中國銷售市場，而不是中國汽車產業鏈。2026年3月，雷諾發佈新戰略「futuREady」，明確不再試圖在中國賣車，而是把中國變成品牌的研發前哨和成本控制中心，把中國放進了自己的研發與供應鏈體系。

第二，與吉利等中國車企深度合作。雷諾通過與吉利合作，藉助中國汽車產業能力提升全球競爭力，利用中國的新能源技術和供應鏈優勢，反哺全球市場。

第三，聚焦歐洲和拉美等核心市場。退出中國這個「紅海」后，雷諾將資源集中投入到利潤更高的市場，實現了盈利能力的顯著提升。

Stellantis的逆轉更具戲劇性。

2025年全年，Stellantis淨虧損高達223.32億歐元。而到了2026年上半年，淨利潤卻達6.7億歐元，一舉扭虧為盈。其中第二季度淨利潤3億歐元，較上年同期18.69億歐元的淨虧損實現大幅逆轉，從「失敗者聯盟」變成「賺大錢聯盟」。

Stellantis做對了什麼？

第一，戰略收縮，放棄無利可圖的市場。Stellantis在中國及亞太地區銷量佔比僅約1%。與其在一個利潤率趨近於零的市場死磕，不如把資源投入到北美、歐洲等利潤更高的區域。2026年第二季度，Stellantis北美營收增長32%，在南美營收增長6%。

第二，與中國車企「輕資產」合作。Stellantis沒有完全切斷與中國的聯繫，而是通過與零跑、東風等中國車企合作，整合中國新能源技術與其全球渠道、製造及運營體系。這種「輕資產」模式，既利用了中國的技術優勢，又避免了在中國市場直接燒錢。

第三，新任CEO推動大規模重組。Stellantis新任CEO安東尼奧·菲洛薩推動了一系列重組措施，大幅降低了運營成本。

雷諾和Stellantis的故事，引出一個尖鋭的問題：中國車市是否正在「逼走」那些實力不俗的外國車企？

數據給出了令人震驚的答案。

2026年1-5月，中國整車製造環節平均利潤率僅為1.5%。什麼概念？一輛售價20萬元的新車，整車廠淨利潤不過3000元，而全國規模以上工業企業的平均利潤率是6.1%。

更觸目驚心的是趨勢：2023年整車行業利潤率還有5%，2024年掉到4.3%，2025年跌到4.1%，到2026年上半年直接砸穿地板。賣一輛20萬的車賺3000塊，真的還不如賣廁紙。

在如此殘酷的市場環境下，退出中國的跨國車企名單越來越長：雷諾、DS、Jeep、謳歌、三菱、斯柯達……進入2026年后，這支隊伍又新加入了成員，捷豹路虎也在2026年7月終止了國產車業務。

這些品牌並非沒有實力，雷諾在歐洲仍是巨頭，Stellantis是全球第四大汽車集團。但即便實力雄厚，面對中國市場的價格戰、電動化轉型壓力、自主品牌崛起，它們也只能選擇「止損離場」。

2026年1月，雷諾集團新任CEO福蘭（François Provost）訪問上海時明確表示：「這里的競爭非常激烈。」他直言：「考慮到現在市場的競爭格局和價格戰的現實，我覺得短期內不會有重返中國進行汽車銷售的動作。」

與此同時，中國車市正在經歷一場「結構性出清」。利潤被動力電池和輔助駕駛兩大環節大量分流，成本增速遠超營收增速。那些無法在電動化、智能化賽道上跟上節奏的品牌，正在被市場無情淘汰。

但這並不意味着中國車市不需要外國車企。BBA仍在死磕中國市場，特斯拉上海工廠依然是其全球最重要的生產基地。真正被「趕走」的，是那些既沒有技術護城河、又缺乏成本優勢、還無法適應中國速度的品牌。

雷諾和Stellantis的「逃離」，與其説是中國市場的失敗，不如説是一種理性的戰略選擇。在全球化的棋盤上，它們把棋子從中國這個「利潤荒漠」移到了歐洲和北美等「利潤綠洲」。

對於還在中國車市掙扎的合資品牌來説，雷諾和Stellantis的故事提供了兩種可能的結局：要麼找到活下來的方式，要麼乾脆體面地離開。

而對中國車市而言，1.5%的利潤率確實是一記響亮的警鍾。當整個行業都在「賠本賺吆喝」時，沒有人是真正的贏家。