零跑月銷量破十萬輛，中產真的沒錢了？

來源：BusinessCars

零跑銷量跟經濟環境成反比？

上周六，車企們交出了今年淡季里的第一份成績單。

7月作為車市傳統淡季，半年衝量后的需求透支、多地高温天氣共同壓制終端客流。但2026年這份新勢力成績單，已經不是簡單「淡季回落」能夠概括。

零跑獨自躍升至十萬量級，製造行業里程碑；鴻蒙智行、小鵬、蔚來、極氪、理想、小米扎堆困在3萬-4.5萬區間，頭部陣營嚴重內卷、增長分化加劇。

誰曾想，6年前的零跑月銷量僅僅879輛。

2020年，零跑全年交付8000多輛，靠的是價格不到8萬的微型車T03；

2022年3月，單月首次破萬，交付10059輛；

2023年，全年14.4萬輛；2024年，翻倍到29.3萬輛；

2025年，再翻倍到59.66萬輛，登頂造車新勢力第一，還實現了全年淨利潤5.4億元，成為理想之后第二家年度盈利的新勢力。

在發佈7月銷量前，創始人朱江明跟羅永浩出了一期訪談節目，他談到：「從月銷879輛到10萬，我們走了整整6年，過去不敢想的事，今天成了。」

零跑的十萬輛，收益大環境？

零跑交付101,267輛，不僅僅是體量巨大，在增速上是同比翻倍，這也不僅讓人聯想到了幾年前的比亞迪，從某種程度上，零跑就是新勢力中的比亞迪。

在零跑的官方海報上，赫然寫着「十款車型，每款都能打」。目前，在零跑的產品結構中，A、B、C、D四大產品系列覆蓋6萬到30萬元的主流價格區間。其中A10月銷近3萬輛，是銷量的基盤；C10全球月銷量穩定破萬，C系列全球累計銷量超85萬輛；B系列7月銷量突破2萬輛；D19在7月交付也破了萬輛。首款MPV車型D99開啟交付，首批訂單均價突破30萬元。

要知道，今年的零跑是要衝百萬輛的，下半年他們依然動作不斷。朱江明透露，8月全新車型零跑A05即將發佈，9月還有技術日。此時，距離全年百萬輛的目標還有60%。

在銷量大幅上漲的同時，零跑今年的一季度財報，卻是另一番景象。毛利率從14.9%驟降至9.4%，歸母淨虧損3.9億元。增量，又增利，成為零跑的重要課題。

但可以肯定的是，在一騎絕塵的銷量數據下，作為增程同賽道的鴻蒙智行和理想遭到了不小的擠壓。

有分析認為，零跑的崛起跟消費降級有着密不可分的巨大關係。2023年，零跑銷量剛剛過萬的時候，彼時的理想已經做到了月銷3萬的體量。如今，今年7月，理想汽車交付新車30,468輛，同比下降 0.86%、環比下降 1.38%。

理想長期依靠增程家庭SUV單一賽道，優勢穩固但風險集中。當下正處於車型迭代窗口期，老車型熱度下滑，全新L6剛剛上市，交付放量尚需時間。而且小米澎程增程新車即將入場，直接切入理想核心價格帶，增程賽道不再是無人競爭的自留地。

鴻蒙智行7月交付45,046輛，看着還是第一梯隊的水準，但跟6月的50,600一比，環比還是掉了超過一成，同比也下滑了5.67%。

全新一代問界M9，交付開啟7周就突破了2萬輛，全繫累計交付已達30萬輛。問界M6上市97天累計交付突破4萬輛。

零跑D19能快速上量破萬，某種程度上來説也是搶佔了理想和問界的部分空間。畢竟，零跑等於花小錢辦大事。

但對於零跑D19來説，同樣主打極致性價比的小米澎程可能是一個巨大的威脅。

7月份，小米繼續守住3萬輛門檻。但按照全年55萬輛目標測算，剩余月份月均需要接近6.7萬台，當前缺口巨大。依靠現有SU7系列很難完成目標，全系新品能否如期落地、渠道與交付能力能否同步擴容，是下半年最大懸念。

目前，小米澎程N70 Max定位是大5座增程，預售價格25.99萬元。澎程N90 Max則是一臺大7座增程SUV，預售價29.99萬元。預計正式上市后，售價再下探1-2萬元應該也是極有可能的。

看起來比零跑少少貴出一點，但這部分品牌溢價也足夠讓消費者有理由墊墊腳尖。

3萬輛泥潭

除了在銷量數據中，看中產們消費降級退而求其次的熱鬧外。我們也能發現，新勢力已經整體進入到了月銷三萬輛的新階段。

蔚來7月交付35,934輛，同比增幅71%，是頭部增速最強的選手。但對比6月剛創下的40,597台年內新高，這個月一下回落了四千多輛，環比下滑超過一成。

從環比這個角度看，説7月是傳統的淡季一點也不過分。

三個細分品牌蔚來交付20,008輛，連續三個月單月交付破2萬輛；樂道交付10,155輛，連續三個月破萬輛；螢火蟲交付5,771輛，同比增長143.9%。

前七個月蔚來累計交付227,057輛，創歷史新高，但這波環比回落有淡季因素，也能看出現有產品衝到四萬輛之后，暫時遇到了瓶頸。起碼在今年下半年，樂道已經沒有全新的產品要發佈。

小鵬38,027輛，同比微增4%，小幅領先蔚來。同樣，對比6月剛剛站上的4萬輛臺階，這個月也回調了10%。

值得注意的是，隨着小鵬GX、小鵬MONA L03等新品的發佈，小鵬產品矩陣進一步完善，按道理終端放量應該比較快。小鵬自己解釋説，環比回落主要受汽車銷售淡季、MONA L03新車切換、GX與L03產能爬坡影響，屬於階段性正常波動。

如果新品無法快速拉動銷量，小鵬將長期停留在3-4萬平臺，失去和零跑、鴻蒙智行進一步博弈的籌碼。

極氪是本月銷量集合中的亮點之一，交付35,837輛，而且同比大漲111%，距離蔚來不足百台。

昊鉑埃安BU7月交付也達到了34,987輛，連續三個月出現環比上升。在度過淡季后，極氪有望踏入四萬陣營。相比之下，埃安的電池質量風波則為后續的銷量帶來了不確定因素。

這里不得不提一句，「品牌」合併真的是一劑快速提升銷量的良藥。無論是極氪領克還是所謂的昊鉑埃安BU，兩個品牌銷量集中一下，就立馬有在新勢力中站穩腳跟的樣子。

在此背景下，另外幾家國企背景的新勢力銷量含金量可能要高一些。深藍汽車7月全球銷量29,213輛，雖然環比下滑13.12%，同比增長7.52%。極狐汽車7月交付23,517輛，同比增長150.45%，環比跌8.30%。

尾部陣營中，嵐圖汽車7月交付13,189輛，環比下降約7.27%。而阿維塔和智己都已經到了暫停公佈交付數據的尷尬期。

如果説，7月是淡季底倉，那真正的變化從8月開始。

理想L6進入交付爬坡期，有望修復連續下滑走勢；小鵬MONA L03正式進入市場，決定小鵬能否突破3萬-4萬輛瓶頸；小米澎程新車陸續交付，直接衝擊增程市場，也考驗小米能否跳出3萬瓶頸；零跑能否守住十萬關口，驗證規模增長可持續性……

隨着「金九銀十」逐漸靠近，車企的「失血性競爭」也會愈發激烈。

當市場從增量市場轉向存量競爭，製造能力、成本控制、產品周期、渠道運營的綜合實力，纔是穿越周期的底氣。

接下來幾個月，隨着大批新車集中落地，榜單排名或將再度洗牌，真正的淘汰賽，纔剛剛進入中場。

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