兩大航司穩居國內航空貨運主導地位 跨境物流供應鏈自主建設仍存短板

轉自：中國經營網

中經記者 路炳陽 北京報道

（ 2026年7月7日，北京首都國際機場一架順豐航空B757F貨機準備起飛。路雨軒/攝影）

2026年上半年民航貨運班次、貨郵運量均呈現2月探底、逐月抬升走勢，但行業同比增長持續放緩，市場呈現鮮明分化，國內貨運需求持續降温，5—6月國內貨郵運輸量連續同比下滑；國際航線保持穩定兩位數增長。同時，國內快遞航空雙寡頭格局穩固，國際航線外資航司依舊佔據半壁江山，頭部機場貨運集中度持續走低，貨機機型國內窄體、跨境寬體的分工格局長期固化。

近日，航班管家DAST團隊發佈2026年1—6月民航貨運月度監測報告，完整勾勒上半年航空貨運運行全貌。

供需分化凸顯 貨運市場冷暖兩重天

從貨運航班班次維度看，2月受春節周期影響，全行業貨運航班僅16420班，同比小幅增長4.8%，環比大幅下滑24.3%。自3月起市場逐步修復，3月班次環比大漲26.6%至20787班，5月小幅上行至20913班，6月攀升至上半年峰值22136班，環比增長5.8%。

市場結構層面，國際航班長期是貨運主力，上半年國際航班佔比穩定在60.7%—63.8%區間，國內航班佔比從32.6%緩慢抬升至35.7%，港澳臺航線份額常年維持3.6%—4.3%區間。

境內外航司運力分配格局保持穩定，全時段境內航司整體執飛佔比63.9%—64.5%，境外航司佔比35.5%—36.1%，但國內外市場出現明顯分化。國內貨運賽道集中度持續走高，順豐航空與中國郵政航空合計貨運時刻佔比持續攀升，至6月達到75.5%，形成絕對雙寡頭壟斷；單看順豐航空，國內市場份額常年維持47%以上，6月更是達到51.4%，本土快遞航空主導國內市場格局難以撼動。

反觀國際航線，外資航司掌握過半運力，境外航司時刻佔比53.3%—56.2%，境內航司國際運力份額43.8%—46.7%。美國聯邦航空穩居國際航司首位，月度市場份額穩定在9.7%—10.1%，本土貨運航空跨境佈局仍存在明顯短板。從市場參與者數量看，2月全行業貨運承運人達80余家，3—5月收窄至70余家，中小貨運運力逐步出清。

機場貨運起降數據顯示行業資源分散化趨勢明確。2月TOP10貨運機場起降架次佔總量的70.5%，3月基本持平，5月降至68.9%，6月進一步下滑至68.1%。頭部十大樞紐名單保持固定，分別為上海浦東、深圳寶安、廣州白雲、鄂州花湖、鄭州新鄭、南京祿口、杭州蕭山、成都雙流、北京首都、重慶江北，其中鄂州花湖在6月位次提升至全國第二，專業貨運機場價值持續釋放。

航線網絡形成固定運行規律。上半年，杭州蕭山往返深圳寶安始終位列國內貨運航線榜首；國際貨運航線高度依賴上海浦東，月度國際TOP10航線均以浦東為核心節點，浦東至安克雷奇常年佔據國際航線運量首位。

跨境貨運目的地高度集中，美國、日本、韓國三地合計運力佔比逐月走高，國內航空貨運出口高度綁定北美、東北亞市場。

上半年數據顯示，整體貨運航班中，窄體貨機執飛佔比區間40.8%—43.7%，寬體貨機56.3%—59.2%。國內航線短途快遞運輸需求決定窄體機主導地位，各月窄體機執飛佔比穩定在85.6%—86.8%，主力機型為B757-200F、B737-800F，寬體機僅承擔13.2%—14.4%的國內貨運班次；國際長途航線以寬體機為核心運力，寬體機執飛佔比78.9%—81%，B777F、B767-300F、B747-400F是跨境主力機型，僅中日、中韓短途跨境航線少量投放B737-800F、B757F窄體貨機。

分航線類型分化態勢加劇，2月國內貨郵40.8萬噸，同比增長21.2%；3月同比增速大幅回落至1.3%；5—6月連續轉負，分別同比下滑2.5%、6.9%，內需快遞、工業空運需求持續降温。

與之形成對比的是國際貨郵保持高景氣，各月國際貨郵同比均維持正向增長，至6月同比增長至10.6%。從結構佔比看，國內貨郵佔比穩定在53.4%—55.1%區間，國際貨郵佔比持續抬升，跨境貨運權重穩步擴大。

以上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、北京首都四大貨運樞紐為樣本，上半年機場吞吐格局分化顯著。上海浦東穩居全國貨郵吞吐量第一，月度吞吐規模持續上行，從2月的30.0萬噸一路增至6月的40.1萬噸，境外貨郵佔比持續走高，從2月91.6%升至6月92.4%，外貿業務構成浦東貨郵基本盤，各月吞吐量同比全部實現正增長。

格局深度重塑 航司機場迎來結構調整

當前國內貨運市場順豐航空、郵政航空構築穩固雙寡頭，國際航線外資航司依舊把持過半運力，本土航司跨境競爭力偏弱。對比歐美頭部航空物流企業，就我國貨運航司在全球供應鏈佈局、定價權、海外地面倉儲配套上存在哪些差距，資深交運物流旅遊行業管理諮詢顧問菅桂凌向《中國經營報》記者解讀稱，對標聯邦快遞、UPS這類歐美頭部航空物流巨頭，差距絕不只體現在貨機數量上。他認為，歐美物流企業早已搭建起航空干線+海外倉儲+末端派送+清關一體化的閉環鏈條，海外各地自有地面網點、保税倉佈局完善，能夠自主掌控貨源渠道，天然擁有運價議價權；而國內貨運航司大多隻聚焦航空飛行運輸環節，海外倉儲、本地派送資源十分有限，貨源高度依賴外貿貨代企業，很難掌握定價主動權，盈利空間始終被擠壓。

想要逐步扭轉國際航線運力劣勢，需要行業循序漸進補齊多重短板。他建議，首先，要依託「一帶一路」經貿合作契機，穩步佈局東南亞、中東、中亞海外倉儲節點，打通跨境物流全鏈條；其次，持續擴充自有寬體貨機隊伍，同步推進國產貨機改裝、大型貨運飛機研發應用，夯實跨境長途運力根基；再次，國內航司需加強抱團協同，整合分散的國際航線資源，避免無序低價競爭，共同提升中國航空貨運品牌影響力。民航主管部門也會持續出臺配套扶持政策，引導本土航空物流企業全球化佈局，推動航空貨運從單一運輸服務商，向綜合跨境物流服務商轉型，穩步提升我國國際航空物流供應鏈自主可控能力。

就專業貨運樞紐與傳統客運複合型機場各自的商業化優勢，未來國內航空貨運樞紐佈局調整，會給航空物流產業鏈帶來哪些收益問題，菅桂凌向記者表示，專業貨運機場與客貨混用樞紐機場，依託自身定位不同，商業化盈利邏輯各有側重，適配國內航空貨運差異化發展需求。

傳統客運複合型機場以上海浦東、廣州白雲、深圳寶安為代表，最大優勢在於客源、貨源雙向互補，客運航班腹艙載貨可以分攤固定運營成本，場地、地勤、配套設施資源複用率高，日常運營容錯空間更大。這類機場地處一線外貿都市，天然承接海量進出口貨源，適合承載多元化普貨、外貿散貨運輸。但其短板也很突出，貨運時刻要優先遷就客運航班排布，貨機調度自由度受限，倉儲分揀設施都是兼顧客運改造而來，大規模集約化處理航空快件效率不足。

以鄂州花湖機場為代表的專業貨運樞紐，是按照航空快件流轉標準全盤規劃設計的，貨機起降、分揀中轉、倉儲調度效率具備碾壓性優勢，完美適配電商快遞大規模中轉集散需求，晝夜均可排布貨運航班，排班靈活性極強。

菅桂凌稱，伴隨國內貨運樞紐佈局持續優化，整個航空物流產業鏈收益結構正在重新調整，以往利潤大多集中在機場起降費、航空干線運輸環節，如今專業貨樞大幅降低快件中轉耗時與綜合物流成本，快遞企業倉儲、分撥、末端派送利潤空間得以拓寬；傳統客貨機場會逐步側重高端外貿普貨、生鮮冷鏈、工業大件空運業務。「長遠來看，兩類機場互補發展，既可以穩固國內快遞空運底盤，又能支撐外貿跨境貨運增長，助力構建高效順暢的現代航空物流體系，契合國家綜合交通運輸一體化建設部署。」

（編輯：曹馳 審覈：朱紫雲 校對：陳麗）